11개 정거장 중 10곳 ‘고가’
명지신도시 구간 5곳 위치
고가정거장에 부정적 여론
강서구청 ‘가성비 공법’ 용역
총 사업비 15% 증가가 관건

부산시가 사하구 하단동과 강서구 녹산동을 잇는 도시철도 하단~녹산선을 지하화하는 방안을 추진하고 있다. 이를 위해 시는 국토교통부와 기획재정부 등 중앙부처에 기본계획 승인을 위한 설득에 나섰고 구청은 자체적인 공법 모색 용역을 통해 사업비를 최소화하고 공기를 단축할 수 있는 ‘가성비’ 방식을 찾겠다며 팔을 걷어붙였다.

31일 〈부산일보〉 취재를 종합하면 시는 지난해 12월 국토교통부에 도시철도 하단~녹산선 기본계획안을 제출했다. 기본계획안에는 하단~녹산선의 일부 정거장을 지하화하는 계획을 포함한 여러 안이 제시된 것으로 전해진다.

도시철도 하단~녹산선 사업은 지난해 6월 기획재정부 예비타당성조사(예타)를 통과해 본 궤도에 올랐다. 하단~녹산선은 1호선 하단역을 출발해 강서구 녹산국가공단까지 이어지는 총연장 13.47km의 도시철도며 2029년 준공을 목표로 하고 있다. 앞서 경제성(B/C) 부족으로 한 차례 예타에서 탈락했으나, 지난해 정거장 2개소를 삭제하고 총연장도 930m 축소해 사업성을 높인 덕에 예타를 통과했다.

문제는 대부분 고가정거장으로 계획된 이 노선의 ‘지하화’ 여부다. 지난해 공공투자관리센터(KDI)가 발간한 하단~녹산선 건설사업 예타 보고서를 살펴보면, 1호선 하단역에서 시작한 노선은 낙동강 하굿둑 하류부를 지하로 지나 을숙도휴게소 삼거리 부근 두 번째 정거장부터 지상으로 올라온다. 이후의 정거장 9곳은 모두 고가정거장으로 계획됐다. 전체 정거장 11곳 중에서 10곳이 고가형인 것이다.

지역 여론은 지하화에 힘을 싣는 모습이다. 하단~녹산선이 명지국제신도시를 가로지르도록 계획된 탓에 신도시 중심에 고가로를 건설할 경우 도시 미관을 해친다는 우려 때문이다. 고가정거장 10곳 중 5곳이 명지국제신도시에 위치한다. 김형찬 강서구청장은 지방선거 후보 시절 지하를 얕게 파는 ‘저심도 공법’을 이용해 하단~녹산선을 조기에 개통하겠다는 공약을 제시했다.

강서구청은 지난해부터 강서~녹산선 저심도 지하화 공법 용역에 나서는 등 지하화에 힘을 싣고 있다. 하단~녹산선의 총사업비를 폭증시키지 않으면서 지하화를 실현할 수 있는 효율적인 방법을 자체적으로 모색하겠다는 것이다. 저심도 공법은 지하 15~25m에서 건설되는 일반 도시철도와 달리 비교적 얕은 10m 이내에서 도시철도를 건설하는 방식이다. 사업기간이 짧아지고 일반적인 지하 도시철도 건설 비용보다 저렴한 것으로 알려졌다.

이렇듯 해당 지역에서는 지하화 요구가 높지만 완전히 지하화로 추진하기는 조심스러운 상황이다. 지하화에 따라 공사 비용이 폭증하면 타당성 재조사 대상이 돼 사업이 원점으로 돌아갈 가능성도 있기 때문이다. 총사업비가 기존보다 15% 이상 증가하면 타당성 재조사를 받아야 한다. 앞서 예타 통과 때 총사업비는 1조 1265억 원으로 추산됐다. 이 중 국비는 6050억 원이고, 시비 4032억 원, LH의 명지국제신도시 개발이익분담금 1183억 원이다.

지하화에 따른 구체적인 예산 증액분은 이후 기본·실시설계 과정에서 확정될 예정인데, 지하화가 추진될 경우 공사비 증액은 불가피한 것으로 전망된다. 예타 보고서에서도 고가공법에 대해 “지하공법보다 공사비가 저렴하다”는 장점이 부각됐다. 결국 증액분이 총사업비의 15%를 초과하는지 여부가 관건인 것이다.

중앙부처를 설득해야 하는 시는 하단~녹산선의 지하화가 여러 안 중 하나이며, 지속적으로 협의에 나서겠다고 설명했다. 예타를 통과한 계획 그대로 추진하더라도 국토부 대도시권광역교통위원회의 승인을 받기 위해서는 공청회, 시의회 의견 청취, 관련 연구기관 검증 등 약 1년에 걸친 과정이 수반된다는 게 시 관계자의 설명이다. 시 관계자는 “중앙부처와 사전 협의를 하는 단계라 제출한 기본계획의 구체적인 내용을 밝히기는 어렵다”며 “1차적인 설득이 필요한 단계인 만큼 최선을 다할 계획이다”고 밝혔다.

손혜림 기자 hyerimsn@busan.com