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대형선망 어선 모두 30살 넘겨… 현대화 실적 한 건도 없었다
본선 16척 전원 선령 31년 이상
맞춤 설계·엔진 수급에 신조 최소 3~5년
오염물질 배출 규제에 일본 중고선 도입 막혀
업계 “과도기 안전 위해 한시 유예 절실”
해수부 “현실 간극 고려해 유연 대응 검토”
박혜랑 기자 rang@busan.com
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대형선망 어선 모두 30살 넘겨… 현대화 실적 한 건도 없었다
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대형선망어업의 선박 노후화가 심각한 수준이지만, 정부의 환경 규제로 대체 중고선 도입마저 현실적 제약이 크다. 사진은 부산 서구 부산공동어시장 앞에 대형선망 선박들이 정박해 있는 모습. 정종회 기자 jjh@
국내 유통 고등어의 약 90%를 공급하는 대형선망어업의 선박 노후화가 심각한 수준에 이르렀지만, 정부의 환경 규제로 대체 중고선 도입마저 막히자 업계가 한시적 규제 유예를 촉구하고 나섰다.
22일 대형선망수협에 따르면 조업의 핵심인 본선 16척 전원의 선령이 31년 이상인 것으로 확인됐다. 선령 36~40년 선박이 12척(75%)으로 대부분을 차지하며, 31~35년은 3척, 41년이 넘은 초고령 선박도 1척에 달한다. 1990년대 후반 본선 1척이 신조된 이후 30년 넘게 본선 현대화 실적이 전무한 실정이다.
대형선망은 어획을 담당하는 본선 1척과 집어등을 켠 등선 2척, 운반선 3척 등 총 6척이 선단을 이뤄 조업한다. 선단의 중심인 본선의 노후화가 심해지면서 해상 안전사고 위험도 커지고 있다.
법적인 노후 어선 기준은 없으나 통상 업계에서는 선령 20년을 초과하면 노후 선박으로 간주한다. 실제 2024년 11월 제주 비양도 인근에서 침몰해 선원 27명 중 14명이 사망·실종된 ‘135금성호’ 역시 선령 35년의 노후 본선이었다. 당시 사고는 과도한 어획량에 따른 복원력 상실과 선박 노후화 등이 복합적으로 작용한 것으로 지목됐다.
해양수산부는 ‘근해어선 현대화 펀드’를 조성해 지원에 나섰지만, 실제 신조선이 현장에 투입되기까지는 상당한 시일이 걸린다. 국내 조선소의 선망 본선 건조 경험 부족으로 인한 맞춤형 설계 기간, 주요 일본산 엔진 수급에만 최소 3년 이상이 소요되기 때문이다. 국내 엔진 제조사들은 대형 상선 위주로 생산하고 있어 어업 작업에 필수적인 중저속 엔진의 별도 라인 가동을 꺼린다. 간혹 국내산 엔진을 탑재해 건조하더라도, 수요와 생산 물량이 적어 일본산 등 해외 엔진에 비해 단가가 훨씬 비싼 현실이다.
신조선 투입 전까지 안전 공백을 메울 유일한 대안은 일본 중고선 매입이지만, 강화된 환경 규제에 가로막혀 있다. 2025년부터 시행된 디젤 선박 질소산화물(NOx) 배출 규제에 따라 생산 단계부터 배출량을 인증·추적하는 ‘녹스 테크니컬 파일(Technical File)’을 갖춘 선박만 수입할 수 있는데, 현재 일본 중고선 시장에는 이 기준을 충족하는 매물이 거의 없기 때문이다.
이에 대형선망 업계는 신조 설계부터 엔진 수급, 제도 정비까지 걸리는 3~5년 동안 배출 규제를 한시 유예해 일본 중고선 도입의 숨통을 틔워 달라고 요구한다. 기존 노후선의 엔진만 바꾸려 해도 연계 설비 전체를 교체해야 해 비용과 선체 구조상 실효성이 없다는 설명이다. 한 업계 관계자는 “새 배가 나오기까지 수년이 걸리는 동안 선원들은 침몰 등 안전사고 위험에 상시 노출돼 있다”며 “과도기 동안 중고선 수입을 한시적으로 허용해야 조업 안전과 수산업의 연속성을 담보할 수 있다”고 강조했다.
이 문제는 지난 12일 열린 국회 해수부 국정감사에서도 제기됐다. 국민의힘 조승환 의원(부산 중·영도)은 “안정적인 수산물 식량 공급을 위해 신조 과도기에 맞춘 제도 개선이 반드시 필요하다”고 지적했다. 이에 대해 황종우 해수부 장관은 “현실 여건과 규제 간의 간극을 고려해 개별 사안을 충분히 검토하겠다”며 “안전을 지키면서 유연하게 대응할 수 있는 제도적 방안을 마련하겠다”고 답했다.
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