미래형 자동차의 핵심은 전기와 자율 주행이라고 한다. 전기차는 미세먼지와 온실가스를 감축하는 효과도 있다. 한데, 부산시의 전기차 구매 보조금 지급 대상 차량 수가 올 한 해 161대에 불과하고, 세종시를 제외한 특별·광역시 중에선 꼴찌라니 어이가 없다. 이 수치는 전년도 400대보다 239대나 줄어든 것으로, 늘려도 시원찮을 판국에 규모를 줄이는 부산시의 근시안적이고 안일한 행정에 할 말을 잊게 된다. 불과 얼마 전에 '부산을 전기자동차의 도시'로 만들겠다고 공언하던 부산시가 맞나 싶다.

전기차는 아직 보조금 지원이 절실한 상황이다. 소비 선순환 사이클로 접어들기엔 미흡해 더 많은 인센티브가 필요하다. 안 그래도 전기차 보급의 최대 걸림돌이 되고 있는 충전소 등 인프라 확대가 시급한데 부산에선 그마저도 남아도는 역설적인 상황이라니 특단의 대책이 필요하다.

전기차 선도 도시로 많이 언급하는 대구도 정책은 부산과 크게 다를 게 없다. 590만 원의 세제감면 혜택과 고속도로 통행료 50% 감면, 광안대로 통행료 무료, 공영주차장 주차요금 50% 등 부산 혜택도 상당하다. 단지 차이라면 대구는 지난 한 해 동안만 2000대의 전기차를 보급했고 올핸 더 늘려 2800대로 계획을 잡았다. 부산의 17배가 넘는다. 보조금 액수도 부산은 대당 1700만 원이지만 대구는 1800만 원이다. 충전소는 부산이 256곳, 대구가 594개소다. 결국 얼마만큼의 의지를 가지고 전기차 보급 확대를 위해 노력하느냐의 문제에서 부산과 대구는 판이하다.

전기차 경쟁력을 높이는 산업 정책도 필요하다. 동시에 급속 충전소 확대 등 인프라 확충과 시민 인식 제고, 행정력의 뒷받침은 필수적이다. 시민 입장에서도 친환경적이면서 수리나 점검이 용이하고, 이용에 불편이 없다면 보조금까지 주는데 마다할 이유가 없다. 부산시의회에서도 급증하는 수요에 맞춰 보조금 예산을 더 늘릴 필요가 있다. 지난해 본예산에서 시가 신청한 50억 원에서 시의회는 5억 원밖에 승인하지 않았다. 시민의 관심에 행정이 못 따라간다는 말은 더 이상 나오지 않도록 해야 할 것이다.