부산시가 부산 도시철도망 구축계획 1순위인 ‘하단~녹산선 도시철도’ 건설사업과 관련해 역사 2개, 길이 930m를 축소하는 방안으로 예비타당성 조사를 재신청했다. 사업계획 축소 없이 최대한 원안을 유지하는 쪽으로 검토하기 위해 재신청을 미뤄 왔던 시는 예타 통과 가능성을 높여 사업을 신속하게 추진하는 쪽으로 결론을 냈다.

27일 부산시에 따르면 시는 올 4분기 예타 신청 마감일인 지난 23일 하단~녹산선 사업에 대한 예타를 재신청했다.

하단~녹산선 사업은 올 5월 말 정부의 예타 조사에서 탈락했다. 예타 조사 주요 지표인 B/C(비용 대비 편익 등 경제성)는 0.85, AHP(정책성과 지역균형발전 등 종합평가)는 0.497을 받아 통과 기준인 1과 0.5를 각각 넘지 못했다. 탈락 후 시는 역사를 기존 13개에서 10개로, 길이를 14.40㎞에서 13.47㎞로 줄이면 B/C가 1 이상 나온다고 보고 이 방안으로 올 7월 예타 재신청을 추진하기로 했다가 재신청을 4분기로 연기한 바 있다.

市, 역사 2곳·길이 930m 축소

23일 예비타탕성 조사 재신청

반지하화 방식 등 변경 검토도

이르면 2024년 착공 가능성

시의 재신청안에 따르면 역사는 2개를 줄이기로 했다. 길이는 종전 계획대로 종착 구간 930m를 축소했다. 제외되는 역사는 명지국제신도시 제척지(신도시 개발계획에서 빠진 지역)에 있는 청량사 인근 1곳과 종착 구간 축소에 따른 종착 역사 1곳이다. 당초 시는 예타 탈락 때 역사 간격이 좁다는 지적이 나와 많은 역사 수가 감점 요인이 됐다고 보고 역사 간격이 촘촘한 명지신도시 내 역사 2개가량을 줄이려 했다. 하지만 명지신도시 2단계 개발이 곧 추진되고, 1단계 부지에는 아파트가 밀집해 역사를 줄이는 것보다 그대로 두는 것이 주민 접근성 등 교통 편익을 높일 수 있다고 봤다.

부산시 측은 “명지신도시 내 아파트 밀집도를 고려해 신도시 제척지 쪽에 역사를 1개 줄였다”며 “또 하단~녹산선은 향후 경남 진해까지 이어지는 광역 교통망인 녹산~진해선과 연결되고, 가덕도까지 이어지는 가덕선과 연결도 추진되는 점을 고려할 때 하단~녹산선 종착 구간과 역사 1곳을 줄여도 보완이 가능하다고 봤다”고 밝혔다.

시는 재신청안 결론 도출까지 이 사업을 함께 추진해온 김도읍(부산 북강서을) 의원실과 여러 차례 협의를 진행했으며, 김도읍 의원실에서는 하단~녹산선 고가철도 구간을 반지하화(반개착식) 방식으로 추진하는 방안을 제안했다. 반지하화 방식은 공사비가 적게 들고 공사 기간도 단축할 수 있다는 장점이 있다. 시도 고가에 경전철이 다니는 고가철도 방식은 신도시의 도시 미관과 어울리지 않는다고 보고 이를 검토했지만, 사업 계획을 대폭 수정하기보다는 예타 통과 가능성, 사업의 시급성 등을 종합적으로 고려해 이번 재신청안으로 결론지었다.

특히 시는 재신청안에 국가사업으로 선정된 2030 부산월드엑스포와 북항재개발 등과의 연계성, 녹산~진해선과 연결 추진 등 광역 교통망 구축의 의미 등을 강조하고 강서구의 인구 급증, 일대 국가·일반산업단지의 고용의 질 개선 등도 사업의 당위성으로 제시했다.

부산시 관계자는 “반지하화 방식은 도로를 일부 차지해 도로 이용 편익이 줄고 사업비도 1500억 원가량 더 늘어나고, 일반적인 도시철도보다는 조금 얕은 지하 구간으로 운행되는 저심도 방식의 경우에는 사업비가 큰 폭으로 늘어난다는 점이 부담”이라면서도 “기본계획 때 반지하화와 저심도 방식을 검토하고, 예타 통과 뒤 국비와 LH 분담금 추가 확보를 통해 반지하화 또는 저심도 방식으로 사업을 변경하는 방안도 열어두고 있다”고 밝혔다.

예타 통과 가능성은 한층 높아졌다. 역사와 노선 축소로 경제성이 향상됐고, LH가 명지신도시 개발이익환수금 중 1183억 원을 하단~녹산선 사업에 기여하기로 한 사업비 조달 계획이 지난해 5월 특수평가 항목에 포함돼 예타에서 가점을 받을 수 있기 때문이다. 특히 국가 균형발전이 정부와 정치권의 주요 이슈로 떠오르고, 부울경이 추진하는 광역 경제권의 필수 사업인 광역 교통망으로 하단~녹산선이 반드시 필요하다는 점에서도 예타 통과에 대한 기대감이 높다.

예타 통과는 내년 하반기에 결정날 예정이다. 시는 올해 말 기본설계에 먼저 착수한다는 방침이지만, 실시설계와 사업 승인까지 2년가량이 더 걸려 착공은 2024~5년께나 가능할 것으로 예상된다. 4~5년가량의 공사 기간은 침매터널 공사와 연약지반 등을 고려할 때 더욱 늘어날 수 있어 인구가 급증하는 강서구 지역 주민들과 녹산국가산단 등 산단 근로자들의 교통 불편은 당분간 지속될 것으로 보인다. 부산의 인구는 줄어들고 있지만, 강서구의 인구(지난달 기준)는 13만 5330명으로 지난 12년간 2.5배 가까이 증가했다. 명지신도시 2단계와 에코델타시티 등 추가 개발로 인구와 기업체는 더욱 늘어날 것으로 예상돼 엄궁대교의 조속한 건설과 추가 교량 건설을 요구하는 목소리도 커질 것으로 보인다.

한편, 부산시는 부산 경제의 핵심 동력인 강서구 일대의 산업단지 출퇴근 교통난과 명지국제신도시, 에코델타시티 개발에 따른 인구, 교통 수요 증가에 대비해 도시철도망 구축계획 중 1순위로 하단~녹산선 건설사업을 추진 중이다. 이 사업은 1조 649억 원(국비 60%·시비 40%)을 투입해 부산도시철도 1호선 하단역에서 녹산국가산단까지 무인경전철이 다니는 총길이 13.47㎞의 노선(11개역)을 건설하는 대형 프로젝트다. 하단~녹산선은 장기적으로 가덕선과 연결돼 향후 가덕신공항 건설이 추진될 경우 부산 도심과 공항을 잇는 공항철도로서도 역할을 할 수 있다. 이대성 기자 nmaker@busan.com

이대성 기자 nmaker@busan.com