육지와 섬 잇는 필수 교통수단
운임지원금은 턱없이 모자라
선박 노후화·선원 부족 시달려
대중교통 걸맞는 대책 마련해야

윤준병 더불어민주당 의원과 조승환 국민의힘 의원이 공동 주최하고 한국해운조합이 주관한 ‘대한민국 내항해운 미래발전전략 정책 토론회’가 지난 25일 서울 여의도 국회 의원회관에서 열렸다. 한국해운협회 제공

육지와 섬을 잇는 필수 공공교통수단인 연안선박의 지속 가능한 운항을 위해서는 대중교통에 걸맞는 지원이 필요하다는 주장이 나왔다. 대중교통법에 따라 버스 등과 함께 대중교통에 포함돼 있지만, 지원금은 45배 가까이 차이가 나는 현실 때문이다. 연간 1260만 명이 이용하는 연안선박은 노후화와 운항 수지 적자, 선원 수급 문제까지 ‘삼중고’에 시달리고 있다.

한국해운조합(KSA)이 지난 25일 오전 10시 국회 의원회관에서 ‘대한민국 내항해운 미래발전전략 정책 토론회’를 개최했다. 이날 토론회는 윤준병 더불어민주당 의원과 조승환 국민의힘 의원이 공동 주최하고 한국해운조합이 주관해 마련됐다.

토론회에서는 내항해운의 지속가능한 산업 기반 마련을 위한 핵심 과제로 △노후 연안선박의 원활한 대체를 위한 금융 지원 방안 △연안여객선 대중교통화 △안정적인 선원 수급 및 처우 개선 등 3개 분야가 집중 논의됐다.

정부는 지난 2014년 세월호 참사 이후 연안선박 현대화 지원을 대폭 강화했다. 낡고 오래된 연안선박을 새로 건조하거나 대체할 수 있도록 정부가 펀드와 이차보전(대출이자 지원)을 제공하기 시작했고, 이에 힘입어 2020년까지 연평균 18.4척이 새로 건조됐다. 그러나 2021년부터 인건비, 자재비 등 건조 가격 상승과 조선소 부족 등의 문제가 맞물리며 10.2척까지 줄었다.

그러는 사이 연안선박의 노후화는 가속화되고 있다. 연안선박은 역할에 따라 여객선과 화물선으로 나뉘는데, 이 중 여객선은 25~30년이 지나면 퇴출된다. 현재 연안여객선 평균 선령은 12.3년이다. 화물선의 경우는 별도 퇴출 연한 규제가 없다. 다만 유조선은 정유사와 석유화학업체가 30년 이상 선박에 대해 부두 입항을 불허하는 등 시장 퇴출 선령이 정해져 있다.

고병욱 한국해양수산개발원(KMI) 해운물류해사정책연구실 연구위원은 연안선박의 교체 수요에 대한 지원을 위해 ‘K-연안해운 공동선주’ 모델을 제안했다. 해운조합과 한국해양진흥공사, 선사가 공동선주로서 선박 건조 비용을 부담한 뒤, 선사에게 선박을 대여해주고 용선료를 받는 식이다. 고 연구위원은 “선종별·시기별 위험 관리 향상과 투자자 다양성 개선, 우량 선사 육성 등의 효과가 기대된다”고 밝혔다.

연안여객선이 대중교통으로서 실질적 지원을 받지 못하고 있다는 지적도 나왔다. 지난 2020년 대중교통법 개정안 통과에 따라 연안여객선은 도로, 철도 등 육상교통과 함께 법적으로 대중교통수단에 포함됐다.

그러나 2022년 기준 6대 광역시의 시내버스 준공영제 보조금이 1조 8932억 원인 반면, 여객선 전체 운임지원금은 421억 원에 그친다. 김운수 인천연구원 교통물류연구부 선임연구위원은 “연안여객은 육지와 섬을 잇는 유일한 교통수단이자 섬 해양관광과 경제활동에 매우 중요한 수단”이라며 “국가 지원 범위인 장거리 상한도 시내버스·광역버스 수준으로 낮춰야 한다”고 했다.

이밖에 선원 부족과 고령화, 처우 문제를 해결해야 한다는 의견도 제시됐다. 김영모 선원관계연구소장은 “국전선원 수가 10년 동안 지속해서 줄고 있는 가운데 같은 기간 60세 이상 비중이 60%에 달했다”며 “전체 해기사는 법정 필요 인원(6438명)보다 428명 적다”고 했다. 선사가 유급휴가를 부여하려 해도 대체 선원 확보 자체가 어렵다는 것이다. 해결책으로는 공동예비원 제도가 거론된다. 이는 여러 선사가 예비 인력을 공동으로 고용해 운영하는 제도다.

김경희 기자 miso@busan.com