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부산 여성 1인 가구 증가… “다양한 삶 존중받아야죠”
지난 5일 오후 7시께 방문한 부산 해운대구 중동 소포장 식품 전문 매장. 매장은 퇴근 후 이어폰을 꽂은 채 장을 보는 손님들로 붐볐다. 손님 상당수는 소분된 뻥튀기나 떡볶이 떡, 반으로 잘린 야채와 식빵 2장, 닭다리 한 개 등 1인분 식재료를 구입하고 떠났다. 박지영(27) 씨는 “구입한 재료로 집에서 요리를 해 영화를 보며 저녁을 먹을 예정”이라며 “혼자라도 끼니를 대충 때우기보다는 스스로에게 대접한다는 생각으로 정성껏 요리를 해 먹으면 삶의 만족도도 높아진다”고 말했다.
혼자 사는 여성이 늘어나고 있다. 이들은 직장에서 승진하고, 반려동물을 기르고, 혼자만의 시간을 즐기는 등 다양한 삶을 산다. 여성의 삶에 정해진 답은 없다고 말하는 이들은 ‘엄마’뿐만이 아닌 다양한 여성의 삶이 존중받아야 한다고 입을 모은다.
부산시 등에 따르면 2019년 23만 1431명이던 부산 여성 1인 가구는 꾸준히 증가해 2022년 27만 8708명에 달했다. 8일은 ‘세계 여성의 날’이다. 연령별로 따져봐도 20대 이상 모든 연령대에서 증가세를 보였다. 1인 가구는 일시적인 상태가 아니라 세대의 한 형태가 됐다. 평범한 여성이 나이 들어서도 혼자 사는 모습이 일상화된 것으로 풀이된다. 변화는 부산에서 더욱 두드러진다. 1인 가구 중 여성 비율은 부산이 전국보다 높다. 통계청에 따르면 2022년 기준 전국 1인 가구 750만 2000명 중 여성은 375만 1000명으로 50%를 차지한다. 부산의 경우 1인 가구 중 여성이 차지하는 비율은 54.46%로 남성보다 많다. 부산 강서구 명지동에서 혼자 살고 있는 박은진(23) 씨는 “부산은 맛집도 많고 공연이나 전시 등 문화도 발달했으며 교통편도 잘 돼 있어 여성 1인 가구가 살기에 적합한 도시”라고 말했다.
연령별로는 20대 여성의 1인 가구 증가율이 가장 높았다. 2019년 3만 7469명이던 20대 여성 1인 가구는 2022년 4만 8996명으로 1만 1527명 늘었다. 결혼에 대한 인식이 바뀌었다는 점이 주요 요인으로 꼽힌다. 이들은 성숙한 인간으로 온전한 삶을 살아내는 과정은 결혼 여부와 상관없는 일이라고 말한다. 주영은(25) 씨는 “결혼제도 자체가 사회적 계약이라 생각하는데 내가 과연 그 계약을 충실히 이행할 수 있을지를 생각했을 때 결혼이 최고의 선택이 아니라는 생각이 들었다”며 “원하는 직장에 취업하면 반려동물과 함께 멋지게 혼자 살아가는 미래를 그린다”고 말했다.
혼자 사는 여성들도 경제적 독립, 주거, 친밀한 관계 맺기, 정서적 안정, 노년의 준비 등 모든 사람이 겪는 생애 과제들을 마주한다. 이때 ‘여성’이 갖는 어려움과 ‘1인 가구’의 어려움을 함께 겪기도 한다. 다세대주택에 홀로 사는 직장인 이정숙(52) 씨는 최근 샤워 중 갑작스러운 통증을 느꼈다. 극한의 고통이 한순간에 찾아왔지만, 이웃에게 선뜻 도움을 청하기는 쉽지 않았다. 범죄에 취약한 1인 가구 여성이기에 더 조심스러울 수밖에 없었다. 결국 이 씨는 홀로 119를 불러 병원에 갔다.
홀로 사는 여성들은 보호자가 필요한 위급 상황에서 제도적 한계를 느낀다고 말한다. 현행법은 여성과 남성, 그들의 자녀로 구성된 세대만을 가족으로 인정하고 있다. 1인 가구에 실질적 보호자 역할을 하는 이가 있더라도 법적 보호자가 아니면 중요한 순간에는 어떤 권리도 행사할 수 없다.
최근엔 응급실에서 위급 상황을 경험한 두 여성이 성인 입양을 통해 엄마와 딸로 ‘서류상’ 가족을 꾸리며 화제가 되기도 했다. 부산에 거주하는 김주희(45) 씨 역시 “활발한 사회생활을 하며 많은 친구를 사귀었지만, 이들은 내 법적 보호자가 될 수 없어 한계를 느꼈다”고 말했다.
1인 가구 여성의 어려움을 해결하기 위해서는 다양한 여성의 삶이 존중받는 분위기 속에 제도적 변화가 있어야 한다는 이야기가 나온다. 그간 1인 가구 증가는 사회적 위기이자 공동체가 무너지는 징후처럼 다뤄졌다. 특히 저출생이 사회적 문제로 떠오르며 홀로서기를 꿈꾸는 여성들에게 비난의 화살이 향하기도 했다.
(사)여성인권지원센터 살림 변정희 상임대표는 “아이를 돌보는 ‘엄마’뿐만이 아닌 모든 여성의 삶이 안전하고 행복해야 한다”며 “여성 1인 가구는 앞으로도 증가할 전망인 만큼 실태조사와 관련 논의를 바탕으로 한 제도적 변화가 필요하다”고 말했다.
2024-03-07 [18:24]
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부산시, 정부 손잡고 ‘블록체인 생태계’ 키운다
블록체인 규제자유특구인 부산에 ‘블록체인 산업 특화 클러스터’가 조성된다. 기존 블록체인 규제자유특구의 제도적 한계를 보완하고 지역 특화 산업과 블록체인 산업을 융합해 부산 산업을 고도화하겠다는 취지다. 클러스터를 통해 부산에 블록체인 산업 생태계가 구축될 것이라는 전망이 나온다.
6일 부산시 등에 따르면 시는 지난달부터 과학기술정보통신부와 클러스터 조성을 위한 업무 협의에 돌입했다. 올해 과기부와 시가 각각 31억 원을 투입해 클러스터 조성을 시작한다. 2026년까지 과기부 100억 원, 부산시 100억 원 등 총 200억 원의 예산이 클러스터 조성에 투입된다.
클러스터에서는 지역 특화 산업인 항만물류 산업과 블록체인 기술을 결합하는 프로젝트 사업이 핵심 사업으로 진행된다. 프로젝트는 3년간 최소 2개 이상의 사업 수익 모델을 구축하는 것을 목표로 한다. 프로젝트는 개별 기업이 특정 프로젝트를 전담하는 방식이 아닌 여러 기업이 컨소시엄을 구성하는 방식으로 진행한다. 2019년 블록체인 특구로 부산이 지정된 이후 정책적으로 기업 간 협업이 이뤄지는 것은 처음이다. 시와 정부는 프로젝트 규모와 성격에 따라 최대 50억 원의 사업 예산을 지원한다. 향후 항만 분야 이외의 산업 분야에서도 블록체인 사업화를 지원할 계획이다.
클러스터에서는 개별 기업의 블록체인 기술 양성도 지원한다. 최소 13개 개별 회사에 11억 원의 자금이 지원된다. 2019년 블록체인 특구 지정 이후 부산에는 블록체인 기술혁신지원센터, 블록체인 창업 공간 ‘B-Space’, 역외기업육성센터 등에 약 50개 입주기업이 입주했다. 이들 기업을 대상으로 일종의 기업 성장 지원 프로그램이 운영되는 것이다.
정부가 이처럼 부산을 특정해 클러스터 조성 지원에 나서는 것은 블록체인 산업을 부산의 미래 먹거리로 구현하겠다는 강한 의지로 풀이된다. 규제자유특구가 기존 법령, 규제를 해소하는 행정적 지원 사업 위주였다면, 클러스터는 수익화가 가능한 기업 육성에 초점을 맞춘다. 정부는 부산의 강점인 해양산업 활성화 뿐 아니라 클러스터 입주를 희망하는 기업이 수도권 등에서 부산으로 이전하면 블록체인 산업의 인프라·기업·인재·기술 등이 부산에 집적돼 산업 생태계 조성, 지역균형발전 효과도 유발할 것으로 기대하고 있다.
정부는 지난해 2월부터 전국을 대상지로 블록체인 클러스터 조성과 지원을 위한 용역을 진행했다. 이 과정에서 블록체인 특구인 부산을 특정해 블록체인 산업 육성 필요성이 제기됐고 지난해 12월 부산시를 한정해 클러스터 사업 조성 공고를 냈다. 이달 중 부산시와 과기부 산하 한국인터넷진흥원, 부산테크노파크는 협약을 맺고 클러스터 조성 실무 논의를 시작할 계획이다. 이르면 다음 달 중 클러스터 핵심 사업인 프로젝트 사업 등에 참여할 기업 모집을 시작한다.
김광회 부산시 경제부시장은 “6년간의 블록체인 특구가 ‘블록체인 도시 부산’의 태동이었다면 클러스터 조성은 산업 본격화 단계다”며 “실질적인 수익 모델 창출을 돕는 방향으로 블록체인 기업을 지원해 나갈 계획”이라고 말했다.
2024-03-06 [18:45]
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에어부산 분리매각 총선 공약 채택 초당적 협력해야 [날개 꺾이는 에어부산]
“미국 결합 심사가 남아 에어부산 분리매각을 논의할 단계가 아니다”라는 산업은행의 공식 입장(부산일보 2월 19일 자 6면 보도) 이후 부산 시민사회는 정치권의 미온적 태도를 질타하고 있다. 총선을 앞두고 정치권이 적극 나서 정부와 산은으로부터 ‘YES’를 이끌어내야 할 때라고 지적한다. 에어부산 분리매각이 더 이상 주요 정당 현안의 후순위가 돼선 안 된다는 게 시민사회의 요구다.
■뒷전으로 밀린 ‘에어부산 분리매각’
정치권이 에어부산 분리매각에 상대적으로 관심이 적었던 것은 산은 본사 부산 이전 등 해결되지 않은 지역 현안들이 산적했기 때문이다. 산은법 개정안은 여야 충돌로 발의된 지 2년 넘도록 통과되지 못하다가 결국 21대 국회 문턱을 넘지 못하고 유야무야될 위기에 처했다.
지난달 국회 본회의 통과가 무난할 것으로 보였던 ‘부산 글로벌 허브도시 조성에 관한 특별법’도 여야 대치가 길어지면서 본회의 문턱을 넘지 못했다. 4~5월 본회의를 남겨두고 있지만 가능성이 낮은 것으로 전망되면서 지역 현안과 맞닿아있는 법안들이 존폐 기로에 놓였다.
이렇게 된 데는 지역 현안에 대한 중앙당의 무관심이 큰 몫을 차지한다. 현 정부뿐만 아니라 앞선 정부 대부분이 국토균형발전을 국정 방향으로 삼고 있지만, 주요 정당 모두 수도권 중심의 정책에만 관심을 쏟으면서 지역 현안 상당수는 우선순위에서 배제됐다. 수도권 중심주의에 바탕을 둔 중앙당의 기조 탓에 여당의 경우 시당 차원의 정책 마련이 쉽지 않다. 부산에 단 3명의 의원을 배출한 야당의 경우엔 수도권에서 목소리 내기가 더욱 어렵다. 대한항공과 아시아나항공 기업 결합을 바라보는 시각 차도 뚜렷하다. 통합 LCC 성장에만 초점을 맞춘 탓에 지역에서 왜 에어부산 분리매각을 원하는지 관심조차 없다. 에어부산 분리매각 이슈가 뒷전으로 밀릴 수밖에 없는 이유다.
시민사회는 이런 상황에서도 지역 의원들이 지역 현안과 관련한 목소리를 꾸준히 내야 하는데 입을 다물고 있으면 누가 관심을 가지겠느냐고 성토한다. 정치권에서 국토교통부를 상대로 보다 적극적인 압박을 가해야 한다는 주장도 제기되는 실정이다. 국회 국토위 소속 국민의힘 정동만(기장) 의원은 “기업과 관계 기관이 얽히면서 문제 해결을 위한 접근이 쉽지 않다”면서도 “이번 총선에서 에어부산 분리매각이 부산시당 차원의 공약이 될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다.
■산은 결정 ‘하세월’’
산은은 EU 경쟁당국의 승인 결정 이후 에어부산 분리매각을 논의할 수 있다는 당초 입장에서 미국의 결합 심사 이후로 논의 시기를 또다시 미뤘다. 하지만 미국이 언제 승인을 내릴지 아무도 속단할 수 없는 형국이다.
학계와 항공업계는 미국이 의외의 복병일 가능성이 크다고 전망한다. 하반기 치러질 대선과 맞물려 자국 중심주의로 흐를 가능성이 크기 때문이다. 현지 법원에서 미국 LCC 제트블루와 스피릿 항공의 합병을 불허, 두 항공사 결합이 최종 무산된 판결에도 주목한다. 아시아나항공와 함께 항공 동맹 스타얼라이언스에 속해 있는 유나이티드항공이 대한항공과 조인트 벤처(합작법인) 협약을 맺고 미주 노선을 함께 운영하는 델타항공의 독주를 문제삼을 가능성도 크다.
미국 승인이 언제 내려질지 모르는 상황에서 산은의 입장만 기다리다간 에어부산 살리기의 골든 타임을 놓칠 수 있다는 우려가 높다. 김해공항을 거점으로 10년 넘게 운영 노하우를 쌓으며 LCC 빅 3에 안착했던 에어부산이 기업 결합 지연으로 인해 수년간 경쟁력 약화 위기에 내몰린 것도 모자라 노선과 슬롯까지 반납해야 할 상황에 처하면서 가덕신공항 거점 항공사로서 역할 수행이 힘들어질 수 있다는 이유다.
신라대 김재원 항공대학장은 “유나이티드항공 입장에선 손해가 막심해 최소 6개월에서 1년 이상 행정소송이 이어질 수도 있는데, 그렇게 되면 에어부산은 또다시 발이 묶이게 된다”며 “모기업 결합 심사 결과를 기다리다간 에어부산을 살릴 기회를 놓칠 것”이라고 우려했다.
■시민사회, 정치권 움직임 촉구 나서
사정이 이렇게 되자 지역 사회에선 에어부산 분리매각에 정치인들이 적극적으로 나서기를 촉구하고 있다. 지역의 힘으로 탄생했고 지역을 거점으로 한 유일한 항공사의 분리매각을 이끌어내기 위해선 정치인들의 적극적인 요구가 뒷받침돼야 한다는 것이다.
‘에어부산 분리매각 가덕신공항 거점항공사 추진 부산시민운동본부’ 등 지역 시민단체들은 에어부산 분리매각과 관련해 초당적인 협력을 호소했다. 일각에선 지역 현안을 외면한 국회의원 후보자에 대한 낙선 운동을 펼쳐야 한다는 주장까지 나오고 있다.
지방분권균형발전 부산시민연대 박재율 상임대표는 “시민사회뿐만 아니라 정치인들도 에어부산 분리매각에 목소리를 내줘야 한다”며 “주요 정당들이 지역구별로 총선 후보를 확정 지으면 부산 후보들을 중심으로 질의서를 발송해 에어부산 분리매각 등을 주요 공약으로 채택했는지 확인할 것”이라고 밝혔다.
상공계 역시 총선을 앞두고 주요 정당이 에어부산 분리매각을 주요 공약에 넣도록 앞장서고 있다. 부산상공회의소는 정책 공약집 ‘22대 총선 기업 현안 과제’에 에어부산 분리매각을 명시하고 지난달 27일 부산상의 회장실에서 부산진갑에 단수공천 받은 서은숙 부산시당위원장에게 공약집을 전달한 바 있다.
서 위원장은 “민주당 차원에서 에어부산 분리매각 이슈에 큰 관심을 가지지 못한 것은 사실”이라며 “지역 현안 우선순위에 두고 거점 항공사를 확보하는 데 최선을 다하겠다”고 밝혔다.
2024-03-06 [18:44]
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사무공간 임대 수준 지원 넘어 ‘산업’ 자체를 키워라
정부가 올해부터 3년간 대규모 예산을 투입해 부산을 블록체인 클러스터로 조성하기로 한 데는 블록체인 산업을 부산의 주요 핵심 산업으로 키우겠다는 의지가 강하게 반영돼 있다. 업계에서는 부산이 블록체인 규제자유특구로 지정된 지 6년째이지만 특구에서 진행된 사업이 실제로 지역의 일자리 창출과 경제적 효과를 유발하지 못한 한계를 극복해야 한다고 지적한다.
■특구의 한계를 넘어
정부는 클러스터가 특구의 한계를 보완할 수 있을 것으로 본다. 2019년 특구로 지정된 부산시에 주어진 가장 큰 혜택은 특례 사업이다. 특례 사업은 신기술 사업화 과정에서 기존 제도가 신기술에 제한이 될 경우 해당 사업 모델에 대해 일정 기간 규제 적용을 면제해 주는 것이다.
하지만 업계에서는 특례 사업이 업계 전반의 동반 성장으로 이어지지 못했다고 지적한다. 특례 사업의 경우 선정된 특정 기업만 이점을 가지고 산업 전체에는 ‘낙수 효과’가 미미한 실정이다. 또한 기업이 사업을 가로막는 규제를 직접 발굴해야 하고 정부 규제 특례를 요청하는 과정에서 비용이 들기 때문에 규모가 영세한 블록체인 기업에게는 ‘그림의 떡’이라는 목소리도 나온다.
실제로 2019년 이후 부산에서 블록체인 특례 사업으로 선정된 사업은 7건에 불과하다. 2019년 1차 특구로 선정될 당시 시는 물류, 관광, 공공안전, 금융 분야 4개 사업에 선정됐다. 하지만 지난해 8월 4개 분야 사업은 규제 해제 등으로 사업이 모두 종료됐다. 금융 분야는 시민 대상 디지털 바우처 발행이었는데 사업 초기 발행이 중단되기도 했다.
2021년 선정된 블록체인 기반 부동산 집합투자 관련 특례와 의료 비대면 데이터 관련 특례는 올해 12월로 종료된다. 특례는 최초 선정 후 2년 기한으로 진행되고 사안에 따라 2년 추가 연장이 가능하다. 현재로서는 2021년 선정된 2개 사업 모두 2년 추가 연장이 한 차례 연장돼 사업 연장은 불가능하다. 지난해 8차 특례 사업으로 선정된 의료보험 관련 사업은 의료법이 개정되면서 사업이 시작조차 못하고 종료됐다.
특례 사업을 준비한 경험이 있는 한 블록체인 기업 관계자는 “200쪽 분량의 특례 사업 신청서 작성 등은 영세한 블록체인 기업 입장에서는 꿈도 못 꿀 일이다”며 “기업 입장에서는 특례를 받고 이 사업이 수익성이 있는지까지 고려해야 하는데 시는 법적 규제 해소가 돼야 특구 성과가 되기 때문에 사업성보다는 규제 해소에 초점을 맞춰 협업이 쉽지는 않았다”고 말했다.
■클러스터와 특구 시너지
시는 올해 특구 만료가 예정돼 있지만 특례 사업 추가 발굴을 통해 특구 지정을 연장할 계획이다. 올해 조성되는 클러스터와 특구의 시너지 효과를 창출하겠다는 의미다.
업계에서는 클러스터가 예산 소모식 단순 지원을 넘어 실질적인 사업화를 도와야한다고 주장한다. 블록체인 클러스터 조성을 계기로 민·관·정을 잇는 플랫폼으로 시가 역할을 해야 ‘특구 다운 특구’가 될 수 있다는 의미다. 금융기관, 기업, 대학연구소를 연결하는 벤처 생태계를 조성해 블록체인 스타트업의 창업부터 사업화까지 전 주기에 걸쳐 투자 유치와 시설 공유, 특화 서비스 등을 제공해야 한다는 목소리도 나온다.
현재 시는 B-Space, 기술혁신지원센터, 역외기업육성센터 등의 블록체인 기업 지원 시설을 운영 중이다. 하지만 이들 지원은 대부분 기업 사무 공간 지원에 그치고 있다.
수도권에서 부산으로 이전한 A 블록체인 기업 관계자는 “부산에 블록체인 관련 일을 한 인력이 부족하고 기업 간 교류나 협업이 전무했던 것이 사실이다”며 “클러스터가 단순히 기업을 모으는 것을 넘어 관련 인력 양성, 기업 간 협업을 돕는 플랫폼이 돼야한다”고 말했다.
■불붙은 경쟁, 체계적 지원 필수
전국적으로 미래 먹거리인 블록체인 산업 육성 경쟁이 치열하게 벌어지고 있는 점도 시가 클러스터를 통해 블록체인 산업을 체계적으로 지원해야하는 이유 중 하나다. 2019년 특구로 지정될 당시에는 블록체인은 부산만의 관심 산업이었지만, 많은 지자체가 블록체인 기업 지원, 육성에 뛰어들면서 블록체인 기업 입장에서는 더 이상 부산만을 사업지로 고려할 필요가 없게 됐다.
서울시는 올해부터 중장기 계획으로 1000억 원 규모의 펀드를 조성해 유망 기업 유치, 인재 양성, 블록체인 접목 공공 사업을 추진하고 있다. 대구시는 블록체인을 미래 핵심 3대 산업으로 선정해 전담 부서를 지난해 신설했다. 블록체인 기술 확보, 기업 유치를 위해 지난해 자체 예산 78억 원을 마련했다. 인천시는 ‘블록체인 허브 도시’ 5개년 계획을 수립하고 디지털산업진흥청 및 디지털자산거래소 유치, 블록체인 칼리지 개설, 블록체인 기술 실증 통합플랫폼 구축을 추진하고 있다.
부산시 김효경 금융블록체인담당관은 “정부가 지원하는 블록체인 클러스터는 부산이 처음인만큼 기업에게 실질적인 보탬이 되는 지원과 프로젝트 사업 등을 통해 클러스터를 기반으로 수익을 창출하는 강소기업, 유니콘 기업이 탄생할 수 있도록 지원하겠다”고 말했다.
2024-03-06 [18:30]
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방송 아닌 ‘통신매체’ 분류된 유튜브, 가짜뉴스 활개쳐도 속수무책
‘축구선수 이강인, 파리 생제르망에서 방출 예정’(사진) ‘이준석 전 국민의힘 당 대표의 결혼식에서 박근혜 전 대통령 쫓겨나’ ‘배우 김영옥 별세’ ‘송가인 임신, 충격’…. 유튜브발 가짜뉴스가 갈수록 활개를 치고 있지만, 이를 막을 수 있는 근본적인 제재나 방안은 미비한 실정이다.
한국언론진흥재단의 ‘디지털뉴스리포트 2023’에 따르면, 지난해 한국인의 53%가 유튜브를 통해 뉴스를 봤다. 함께 조사한 미국 등 46개국 평균 30%와 비교하면 두 배에 가깝다. 문제는 유튜브발 거짓 정보를 발견해도 한국에선 이를 제재하는 것이 어렵다는 점이다.
유튜브는 방송통신심의위원회의 심의 대상이지만, 방송 콘텐츠와 달리 방송법이 아닌 정보통신망법의 적용을 받는다. 방송 콘텐츠의 경우 방송 형태와 내용 등을 모두 규제받지만, 정보통신망법의 적용을 받으면 콘텐츠 속 불법 정보에 대해서만 우선적으로 제재가 가해진다. 정보통신망법에 명기된 ‘콘텐츠 속 불법 정보’란 마약이나 청소년 유해물, 선정적인 콘텐츠 등이다. 가짜뉴스는 빠져있다. 결국 가짜뉴스 피해자가 명예훼손 등 문제를 제기하지 않는 한, 방심위의 제재는 법률상 불법 정보에 집중할 수밖에 없다.
이용배 방송통신심의위원회 홍보팀장은 “유튜브는 통신매체기 때문에 절차와 기준이 방송 콘텐츠와 달리 정보통신망법의 적용을 받는다”며 “정보 내용이 (정보통신망법 상) 불법성을 가질 때만 유튜브에 시정 요구를 하거나 콘텐츠 삭제를 요구하고 있다”고 말했다. 방송통신위원회 관계자는 “정보통신망법 제44조의 7을 위반한 마약, 청소년 유해물, 음란물 같은 경우에 시정 권고나 시정 명령을 내린다”고 했다.
가짜뉴스로 피해자가 발생해도 형사처벌이 이뤄지는 사례는 드문 점도 눈여겨볼 만하다. 형사처벌을 위해서는 작성자를 대상으로 한 고소·고발이 필요하지만, 실제 유튜브 콘텐츠에 대한 고소·고발 자체가 이뤄지는 경우가 적다. 또한 가상사설망(VPN)을 활용해 해외에서 올린 것처럼 위장한 콘텐츠는 피고소인 특정이 쉽지 않고, 즉각적인 수사가 어려운 문제도 있다. 이용익 변호사는 “가짜뉴스도 형법 310조 명예훼손죄와 314조 업무방해죄 등의 적용을 받지만, 그 인정 범위가 모호하다”며 “또 가짜뉴스 콘텐츠를 올린 사람의 신원이 안 밝혀져 있거나 명확하지 않을 땐 수사도 쉽지 않다”고 말했다.
가짜뉴스 규제 관련 법안들은 국회에 계류돼 있다. 유튜브 같은 온라인 플랫폼 등을 통해 유포되는 콘텐츠를 방지하기 위해 1인 미디어에 대한 규제를 강화하는 법안이 10건가량 발의됐지만, 국회 논의는 지지부진한 상황이다. 대표적으로 ‘고의적인 거짓 정보 유포 경우 손해배상 청구 가능’하게 한 정보통신망법 개정안이나 ‘가짜뉴스 상시 모니터링 의무 규정 신설’ ‘온라인분쟁조정위원회 설치’ 등의 내용을 담은 정보통신망법 개정안 모두 국회에서 잠자고 있다.
전문가들은 가짜뉴스의 심각성을 인지하고, 범사회적인 대응이 필요하다고 입을 모은다. 유튜브 콘텐츠에 담긴 내용이 가짜 정보임이 밝혀졌을 때 수익을 제한하는 것도 하나의 방법이 될 수 있다는 목소리가 나온다. 콘텐츠 분석 인공지능 기업 파일러에 따르면 최근 이강인 관련 가짜뉴스가 지난달 14~27일까지 총 361개에 달했고, 이들 영상 조회 수는 무려 6940만 8099회였다. 파일러는 이들 영상의 2주간 수익이 약 7억 원에 이를 것으로 추정했다.
이에 대해 심석태 세명대 저널리즘 대학원 교수는 “특정 콘텐츠가 허위 정보로 수익금을 얻은 게 사후에라도 판명 나면 그 수익을 회수하거나 지급되지 않은 수익은 지급하지 않는 등 현실성 있는 제재 방안 마련이 필요하다”고 말했다. 이재원 이화여대 커뮤니케이션미디어연구소 연구위원은 “미국이나 유럽 같은 경우엔 비영리단체나 민간에서 나서 가짜뉴스에 함께 대응하고 있다”고 했다.
2024-03-06 [18:24]
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사업지 7곳 순손실 최소 1820억… "적자 감당하느니 폐업"
최근 2~3년간 천재지변에 가까운 물가 상승으로 부산지역 민관합동 주택사업에 참여한 건설사들이 공사비 현실화를 요구하고 나섰다. 지역 건설사는 물론 하도급을 맡은 전문건설업체들까지 고려하면 파장이 지역 경제 전반으로 확산될 수도 있다. 하지만 부산도시공사는 지침의 부재와 배임의 우려 등 여러 이유로 난색을 표한다.
■수십억 적자 감당 못 해
5일 지역 건설업계에 따르면 부산도시공사가 시행자인 민관합동 사업지는 에코델타시티 18·19·20블록과 부산시청 행복주택 1·2단지, 아미4 행복주택, 환경공단 부지 행복주택 등 모두 7곳이다. 참여 업체들은 7곳에서 최소 1820억 원의 순손실이 발생할 것이라고 주장한다.
예컨대 한 사업장에서 400억 원의 적자가 발생한다면 컨소시엄에 참여한 비율대로 이를 나누게 된다. 참여 비율이 10%인 지역 업체는 40억 원을 부담하는 셈이다.
에코델타시티 공공주택 사업에 참여 중인 부산 A 건설업체 임원은 “지금 같은 건설 침체기에 중소 건설사는 수십억 원의 적자를 감당을 할 수 없다”며 “도의적으로 부적절하나, 폐업을 한 뒤 업체를 다시 차리는 게 여러모로 수월할 정도”라고 말했다.
B 건설업체 고위 임원은 “지역 경제를 살리기 위해 지역 업체를 대거 참여시켰던 정책이 지금은 독이 됐다”며 “건설 현장에 하도급으로 딸려 있는 수많은 소규모 지역 전문건설업체들까지 고려한다면 공사비 현실화가 반드시 필요하다”고 목소리를 높였다.
업체들의 주장에 따르면 국토교통부 권고안대로 공사비 상승분의 100%를 반영하더라도 1820억 원이 아닌 1400억 원가량만 공공이 부담한다. 국토부가 설정한 몇 가지 조건을 대입하면 당초 업체들이 요구한 공사비 상승분에서 일부 비용이 제외된다는 주장이다.
C 건설업체 소장은 “부산도시공사가 공사비 보전 비율을 50%로 적용한다면 7개 현장에서 1100억 원에 달하는 순손실이 발생할 것이다. 보전 비율이 그보다 낮아진다면 그야말로 절망적”이라며 “에코델타시티 18·19·20블록은 분양에서 ‘완판’을 거두며 부산도시공사가 큰 분양 수익을 챙길 수 있었다. 민간 브랜드로 분양 수익은 극대화하면서 민간 업체의 고통은 나 몰라라 한다”고 말했다.
D 건설사 관계자는 “지난해부터 국토부가 중재에 나서고 있지만 아직까지 부산도시공사는 요지부동”이라며 “굵직한 설비 공사가 끝났으니, 이번 달부터는 3억~4억 원씩 돈을 뱉어내야 한다. 발등에 불이 떨어진 상황”이라고 밝혔다.
■비용 보전 기준도 없어
부산도시공사는 건설사들의 어려움을 이해하지만, 명확한 규정과 근거가 없어 난감하다는 입장이다. 당초 계약을 할 때 추후 물가인상률을 미리 반영했던 사업들인데, 뒤늦게 과소하게 계산됐다며 계약 내용과 달리 공사비 인상을 요구하고 나섰기 때문이다.
부산도시공사 관계자는 “물가 급등으로 인한 업체들의 애로사항은 충분히 이해하지만, 공사비를 보전할 법적 근거나 보상 기준 따위가 마련돼 있지 않다”며 “국토부 권고안은 단순한 가이드라인일 뿐이다. 비용을 언제부터, 얼마나, 어떻게 산출해 협의하라는 지침이 없다”고 말했다.
이 관계자는 “시민 주거 복지를 위해 써야 할 공사의 자금을 일부 업체들에게 준다면 배임에 걸릴 소지가 있다”며 “계획되지 않았던 공사의 손실액을 공공기관 경영평가에서 제외하는 등 수반되는 여러 문제점을 해결할 보완책도 마련돼야 한다”고 덧붙였다.
일각에서는 리스크 분배의 문제를 한쪽의 시각에서만 바라봐서는 안 된다는 목소리도 나온다. 수익 분배형이 아닌 단순 도급형 사업은 반대로 미분양 사태가 발생할 경우 도시공사가 손실을 모두 떠안아야 한다는 것이다.
정부가 지방도시공사에만 공사비 인상 문제를 떠맡겨선 안 된다는 지적도 나온다. 에코델타시티 등 분양형 주택은 차치하더라도, 임대형 주택에 대해서는 정부가 상당 부분 재정적 책임을 져야 한다는 것이다.
부산도시공사는 다른 지역의 도시공사 등과 논의를 진행하며 건설사들과 순차적으로 협의해 나가겠다는 입장이다. 부산만의 문제는 아니기에 타 시도 도시공사와 어느 정도 접점을 마련할 필요도 있다. 국토부는 조정 권고안을 하달하면서 ‘오는 29일까지 (건설사들과의) 동의 여부와 사유에 대해 조정위원회에 회신하라’고 명시했기에 이달부터 협의가 진행될 것으로 보인다.
2024-03-05 [20:36]
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벼랑 끝 지역 건설사 외면하는 부산도시공사
국토교통부가 민관합동 사업에 대해 공사비 상승분의 50~100%를 공공기관이 건설사에 보전하라며 조정에 나섰다. 벼랑 끝에 몰린 지역 건설사들은 “부산도시공사의 미온적 태도가 개선되지 않는다면 폐업 위기에 처한다”고 호소한다. 지난해부터 본격화된 건설업계의 읍소로 국토부와 부산시가 나섰지만, 부산도시공사는 ‘배임’의 우려가 있고 구체적인 산정 지침 등이 없다며 난색을 표한다.
5일 건설업계에 따르면 국토부는 지난달 중순 ‘민관참여 공공주택사업 추가 조정안’을 한국토지주택공사(LH)와 부산, 경기 등 지방도시공사에 하달했다. 민관합동 사업의 공사비 상승분 중 50~100%를 공공이 부담하는 것으로 업체들과 협의하고, 기본형 건축비 인상 등에 따른 추가수익률을 고려해 부담 비율을 설정하라는 것이 골자다. 국토부는 지난해부터 건설사들의 탄원을 접수해 조정에 나서고 있는데, 구체적인 비율을 포함한 조정안을 내놓은 건 이번이 처음이다.
부산도시공사가 시행자인 부산지역 민관합동 사업지는 에코델타시티 18·19·20블록 등 모두 7곳이다. 공공기관은 토지를 마련하고, 민간 건설사들은 공사에 나서 공공주택을 개발하는 형태다. 이들 사업지는 제각기 민간사업자 공모를 통해 건설사를 선정했고, 입찰 당시 예상했던 물가 상승률의 평균치로 공사비를 책정했다. 처음 산정했던 물가 상승률은 대체로 3~4%였지만, 지난 몇 년간 코로나19와 우크라이나 전쟁 등을 거치며 원자재 가격 등이 폭등했다. 참여업체들은 “체감하는 상승률은 최소 30% 또는 그 이상”이라고 입을 모았다. 사업지 7곳에서 최소 1820억 원의 순손실이 발생할 것이라고 주장한다.
더 큰 문제는 지역의 중소 건설사들도 수십억 원의 대규모 적자를 떠안아야 한다는 것. 대다수 사업장의 지역 업체 의무 참여 비율은 40%가량이다. 건설 대기업과 컨소시엄 형태로 다수의 지역 업체가 참여하고 있다. 부산의 한 건설업체는 “대기업이야 여기서 발생한 적자를 감당할 수 있겠지만, 지역 업체들은 수십억 원의 순손실이 발생하면 사실상 폐업할 수밖에 없다”고 말했다.
이 같은 원성에 시도 국토부에 여러 차례 건의해 물가연동 조항이 적용될 수 있도록 시행지침 변경을 이끌어냈다. 박형준 부산시장은 부산도시공사와의 회의석상에서 “시가 선제적으로 특단의 조치를 취한다는 느낌을 줄 수 있는 정책이 부족하다. 현장에서 실감할 수 있는 정책을 실현해야 한다”고 밝혔다. 부산도시공사 관계자는 “국토부의 조정안은 단순한 가이드라인일 뿐이고 구체적인 지침이 없다”며 “배임의 문제가 해결되지 않았고, 어떤 방식으로 비용을 추산할지 정해진 것도 없어 답답하다”고 말했다.
2024-03-05 [20:06]
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이름값 못하는 에코델타, 지역 관통 평강천 수질 최악
‘친환경 수변도시’를 내세운 부산 강서구 에코델타시티 일대 하천 수질이 공업용수 수준인 평균 4등급을 벗어나지 못하고 있다. 당장 이달 말 아파트 입주가 시작되는데 에코델타시티를 관통하는 평강천 수질 문제가 여전히 개선되지 않은 것이다. 기본적인 수질 개선조차 이뤄지지 않으면서 부산시와 한국수자원공사가 공언했던 ‘친수·생태형 수변도시’는 공염불에 그칠 수 있다는 지적이다.
5일 부산시 보건환경연구원 ‘2023년 생물측정망 운영 결과 보고’에 따르면 에코델타시티를 관통하는 평강천(울만교) 수생태계 건강성 등급이 제일 낮은 E등급(매우 나쁨)으로 나타났다. 수질 오염 정도도 매우 심각하다. 시 보건환경정보 공개시스템을 살펴보면 지난해 평강천 생물학적 산소요구량(BOD)는 평균 3등급, 수질 단위 중 하나인 화학적 산소요구량(COD)는 공업용수 수준인 평균 4등급이었다.
평강천은 낙동강 본류와 서낙동강 사이 하천으로 맥도강과 함께 에코델타시티를 관통한다. 평강천과 서낙동강은 낙동강 본류에서 물이 제대로 유입되지 않고 유속이 빠르지 않아 수질 개선이 시급하다는 지적을 받아왔다. 시 보건환경연구원 관계자는 “평강천은 물 흐름이 원활하지 않는 정체된 구간으로 오염물질 등 유기물이 장기간 축적돼 수생태계에 영향을 미친다”며 “퇴적물 준설이나 하천 유속을 확보할 수 있는 조치 등이 필요할 것으로 보인다”고 말했다.
2012년부터 본격적으로 추진된 에코델타시티는 ‘하천 중심 미래 지향적인 수변 생태도시’를 지향한다. 부산시와 한국수자원공사는 에코델타시티 일대 하천 수질 문제를 인식하고 사업 계획 단계부터 이 일대 수질을 2급수까지 끌어올리겠다고 공언했다. 한국수자원공사는 물 순환사업 실증시험을, 낙동강유역환경청은 하천 물길 개선을 위한 정비 사업 등을 추진했지만 제대로 효과를 보지 못했다. 10년이 넘도록 관계 기관 간 엇박자 속 하천 수질은 공업용수 수준인 평균 3~4등급에서 벗어나지 못했다.
에코델타시티에 이달 말부터 입주가 시작되지만 평강천 일대 수질이 개선되지 않으면서 친환경 생태도시를 내세운 에코델타시티 이미지에 심각한 타격이 불가피할 것으로 보인다. 악취와 미관상 이유로 주민 민원도 우려된다. 더 큰 문제는 수질 개선 사업이 예상보다 느리게 진행되고 있어 향후 수년간 상황이 개선되기도 어렵다.
평강천 수질 개선 사업이 더딘 이유는 사업 첫 단계로 꼽히는 준설부터 난항에 빠져있기 때문이다. 낙동강유역환경청에 따르면 2021년 12월 착공한 ‘평강천 평강지구 하천환경정비사업’ 공정률은 25%에 불과하다. 걸음마 수준인 셈이다. 평강지구 정비 사업은 약 80억 원을 투입해 부산 강서구 대저2동과 명지동 일대 평강천 하류 4.3km 구간 64만여㎥를 준설하는 것을 골자로 한다.
예산 절감 등 문제로 각종 공법이 간소화되면서 공사는 더뎌졌다. 당초 환경청은 2024년을 준공 목표로 잡았지만 일정이 뒤로 밀리면서 2025년으로 목표 시기를 늦췄다. 현재 공정률을 보면 이마저도 가능할지 미지수다. 한국수자원공사 물 순환 시범운영 결과 도출부터 평강천 하리지구 정비 사업까지 과제가 산적해 있어 서낙동강 수질 개선 사업 전반에도 차질이 빚어지는 것 아니냐는 우려도 나온다.
낙동강네트워크 강호열 공동대표는 “평강천 하천정비 사업 공법부터 서낙동강 하천 수질 문제 개선 등에 대해 지역주민과 시민사회, 전문가가 함께 모여 공론화하고 이를 해결할 수 있는 의견을 공유하는 자리가 필요하다”고 말했다.
2024-03-05 [19:23]
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‘더블스코어’ PK 여야 지지율, 총선 결과는 ‘2012년’ ‘2016년’ 모델 중 어디?
부산·울산·경남(PK)에서 국민의힘과 더불어민주당 지지율이 최근 상당한 격차를 보이면서 2012년 19대 총선과 2016년 20대 총선이 ‘소환’되고 있다. 19대와 20대 총선 당시에도 PK지역 여야 지지율이 최근과 비슷한 모습을 보였지만 선거의 결과는 완전히 달랐다. 이번 22대 총선은 19대와 20대 가운데 어떤 ‘선례’을 따라 갈지 관심이 집중된다.
여론조사 전문기관인 한국갤럽은 지난달 27~29일 전국 만 18세 이상 유권자 1001명을 대상으로 전화조사원 인터뷰(CATI) 방식으로 여론조사(표본오차 95% 신뢰 수준에 ±3.1%포인트, 무선전화 가상번호 인터뷰, 응답률 15.8%)를 실시한 결과를 지난 1일 발표했다. 이번 조사에서 PK 지역 정당 지지율은 국민의힘이 50%, 민주당 지지율이 22%를 기록했다. 양당의 지지율이 두 배 넘게 차이가 난 셈이다.
PK 지역에서는 2월 1주차 이후 국민의힘 지지율이 꾸준한 상승세(46%→47%→49%→50%)를 보였다. 반면 민주당은 20%대에서 등락(28%→22%→28%→22%)을 계속했다. 한국갤럽 조사에서 PK지역 응답자 수(150명)의 한계를 감안하더라도 정당 지지율 ‘격차’를 확인할 수 있는 대목이다.
여야의 공천이 마무리되지 않았고 총선이 30여 일 남아 정당 지지율 변화 가능성은 충분하다. 이 때문에 현재 지지율을 근거로 총선 결과를 가늠하기 어렵다. 특히 현재 추세가 이어지더라도 PK에서 ‘여당 압승’이나 ‘야당 반전’의 결과가 모두 가능하다는 지적이 나온다. 실제로 지지율 흐름이 최근과 비슷했던 19대, 20대 총선에서도 각각 전혀 다른 결과가 나왔다.
19대 총선 당시인 2012년 2~4월 한국갤럽의 월간 조사(매월 1~4주 통합 데이터, 휴대전화 RDD 조사, 매월 유효표본 약 6000여명, 표본오차 95% 신뢰수준에 ±1.3%포인트, 평균 응답률 18%)에서 PK지역 정당 지지율은 새누리당이 30~40%대 후반(37%→35%→46%), 민주통합당이 20%대 초반(21%→22%→24%)이었다.
새누리당이 PK지역 정당 지지율에서 압도적인 모습을 보였고 실제 19대 총선 결과도 새누리당 압승이었다. PK 40석 가운데 새누리당이 36석을 석권했고 민주통합당은 3석, 무소속이 1석이었다.
20대 총선 당시인 2016년 2~4월에도 한국갤럽 주간 여론조사(매주 화~목 통합 데이터, 휴대전화 RDD 조사, 매주 유효표본 약 1000명, 표본오차 95% 신뢰수준에 ±3.1%포인트, 20주 평균 응답률 20%)에서 PK 지역 정당 지지율은 새누리당이 강세를 보였다. 새누리당은 2~4월에 40%대(51%→48%→41%)를 기록한 반면 더불어민주당은 10%대(15%→18%→21%)에 그쳤다. 새누리당 지지율이 2월 이후 하락세였다는 게 19대 총선과 달랐지만 지지율 격차는 더 컸다.
그러나 20대 총선 결과는 19대와 달랐다. PK 40석 가운데 새누리당은 27석에 그쳤고 민주당 8, 무소속 4, 정의당 1석을 기록했다. 부산에서는 민주당 후보 5명이 당선돼 파란을 일으켰고 울산에선 전체 의석의 절반인 3석을 무소속이 가져갔다. PK지역 새누리당 의석은 4년 전과 비교해 25%가 줄어들었다.
이처럼 여론조사의 정당 지지율 격차가 비슷한 상황에서 정반대 결과가 나온데 대해선 ‘공천파동’의 영향이 컸다는 분석이 나온다. 20대 총선 당시 새누리당에서 ‘친박(친박근혜) 감별사’ 논란 불거졌고 김무성 대표의 ‘옥새 파동’이 발생하면서 중도층 민심이 떠났다는 분석이다. 실제로 한국갤럽 조사에서 2016년 2월과 비교해 4월에 새누리당을 지지한 중도 성향 응답자(전국)는 6%포인트 줄었다. 반면 민주당을 지지한 중도 성향 응답자는 4%포인트 늘었다.
다만 2020년 치러진 21대 총선에선 양상이 달랐다. 2020년 2~4월 한국갤럽 조사(매주 화~목 통합 데이터, 휴대전화 RDD 조사, 매주 유효표본 약 1000명, 표본오차 95% 신뢰수준에 ±3.1%포인트, 20주 평균 응답률 15%)에서 PK 지역 양당 지지율 격차는 거의 없었다. 21대 총선 결과는 PK 40석 가운데 미래통합당 32석, 민주당 7석, 무소속 1석이었다.
이 때문에 이번 총선에서도 PK지역 지지율 격차와 함께 양당의 공천에 대한 유권자들의 평가가 중요한 변수가 될 것이라는 분석이 나온다. 여야가 각각 상대방 공천에 대해 “구정물 공천” “고인물 공천”이라고 비판하는 상황에서 중도층이 이를 어떻게 평가하느냐에 따라 PK 총선 결과도 달라질 수 있다. 기사에 인용된 한국갤럽 여론조사의 자세한 내용은 한국갤럽 홈페이지와 중앙선거여론조사심의위원회 홈페이지를 참조하면 된다.
2024-03-04 [16:47]
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분리매각 무산 땐 슬롯 대거 내줄 판 [날개 꺾이는 에어부산]
대한항공과 아시아나항공 기업결합이 14개국 중 미국 승인만 남겨놓은 가운데, 세계 경쟁당국의 승인 조건에 따라 에어부산이 향후 내놓을 가능성이 있는 ‘슬롯(특정 시간대 공항 이착륙 권리)’이 200개가 넘는 것으로 드러났다. 항공사의 핵심 무형자산인 슬롯 급감으로 에어부산의 입지가 크게 위축되고 있지만, 에어부산 분리매각을 놓고 지역 정치권이 방관적인 자세만 취하고 있어 이를 질타하는 목소리가 높아지고 있다.
3일 에어부산에 따르면 우리나라 항공사의 일본 전역 운항 편수(김해공항 기준)는 편도를 기준으로 주당 185편으로, 에어부산이 43.6%(66편)를 차지한다. 여객 점유율은 47.4%에 달한다. 한일을 오가는 주요 LCC로 에어부산이 자리매김한 것이다. 하지만 일본 경쟁당국(JFTC)이 이달 초 기업결합을 승인하면서 서울 4개 노선(서울~오사카·삿포로·나고야·후쿠오카)과 부산 3개 노선(부산~오사카·삿포로·후쿠오카)에 대해 국적 LCC와 기타 진입 항공사의 요청이 있으면 슬롯을 일부 양도할 것을 조건으로 내걸면서 위기에 봉착했다.
양도 대상이 된 부산 3개 노선은 에어부산의 일본 전체 운항편 중 88%에 달한다. 슬롯 갯수로 치면 왕복 구간 기준 224개에 이르는 것으로 집계됐다. 에어부산 대부분의 슬롯이 양도 대상에 포함된 것이다. 특히 에어부산과 대한항공이 양분하고 있는 삿포로 노선과 에어부산이 절반 이상(55.9%)을 점유하고 있는 후쿠오카 노선의 경우 슬롯을 반납하면 다시 찾아오기 힘들다는 점에서 에어부산의 타격이 엄청날 것으로 우려된다.
인도네시아 운수권 확보에서도 에어부산이 밀릴 가능성이 크다. 이달 초 우리나라와 인도네시아는 항공회담을 갖고 우리나라 지방공항 6곳(인천공항 제외)과 인도네시아 자카르타·발리 간 주 7회 노선을 신설했다. 하지만 모기업 기업 결합 여파로 지역을 거점으로 하는 유일한 항공사인 에어부산이 부산과 인도네시아를 오가지 못할 가능성이 커지고 있다. 운수권을 확보하지 못할 가능성이 커지면서 새 슬롯 확보 길도 막혔다.
에어부산의 여건 악화가 지속되면서 가덕신공항의 운영에 악영향을 미칠 우려도 커지고 있다. 이에 지역에선 정치권이 에어부산 분리매각에 제목소리를 내야 한다고 주장한다. 중앙당을 적극 설득하고 지역 현안 해결을 위한 당 차원의 해결책을 이끌어내야 할 지역구 의원들이 에어부산 분리매각을 통한 가덕신공항 거점 항공사 확보에 소극적이라는 지적이 거세다. 시민사회는 에어부산의 주주로서 부산시의 보다 적극적인 대응도 촉구했다.
신라대 김재원 항공대학장은 “항공산업은 국경을 초월해 활발하게 진행되는 만큼 기업 경쟁력을 키우는 방안을 고민하지 않는다면 가덕신공항 운영에 큰 차질을 빚을 것”이라고 강조했다.
2024-03-03 [19:21]
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일본에 내줘야 할 슬롯 대부분이 에어부산 인기 노선 [날개 꺾이는 에어부산]
2029년 완공될 가덕신공항이 성공하기 위해선 거점 항공사를 중심으로 한 운수권은 물론 슬롯 확보가 중요한 역할을 한다. 특히 일본과 미국처럼 항공자유화협정으로 운수권 없이 슬롯만 확보하면 오갈 수 있는 나라의 경우 슬롯을 제때 확보하지 못하면 새로운 노선을 취항하거나 기존 취한 노선을 증편하는 데 큰 어려움이 따를 수 있다.
■슬롯도 문제다
3일 항공업계에 따르면, 슬롯은 항공기가 공항에 이착륙하거나 이동하는 데 배분되는 시간으로, 특정 시간대 운항을 허가받는 권리다. 슬롯은 기간, 횟수 등 조건을 지켜 운항하면 권리를 보장받을 수 있다. 미국과 일본(하네다공항 제외)처럼 항공자유화협정을 맺으면 운수권 없이 슬롯 확보만으로도 양국을 오갈 수 있다. 특히 슬롯은 항공사끼리 협의가 가능한 데다 시간대별로 편차가 커 소위 황금 시간대 슬롯 확보를 위해 항공사 간 경쟁이 치열하다.
운수권은 양국이 항공회담을 통해 운항 횟수, 방식 등을 합의하는 것이다. 이달 초 결정된 인도네시아와 항공회담으로 부산 김해공항에서 인도네시아 발리와 자카르타를 오갈 수 있게 된 것은 자카르타·발리 노선에 대한 운수권을 확보한 덕분이다. 인도네시아는 아세안 10개국 중 직항 자유화가 체결되지 않은 국가다. 운수권을 확보하지 못하면 해당 노선을 오갈 기회조차 없다.
이처럼 운수권과 슬롯은 항공사가 새로운 노선에 취항하거나 기존에 취항하던 노선 증편을 위해 갖춰야 할 필수 조건으로, 항공사의 핵심 무형 자산으로 분류된다. 특히 항공사 수익과 직결된다는 점에서 전 세계 항공사가 슬롯 확보에 사활을 걸고 있다.
인기 허브 공항의 경우 슬롯이 다 차 있는 경우가 많아 운수권을 확보했다고 하더라도 주요 슬롯을 배정받기가 어려울 수 있다. 이 때문에 대한항공과 아시아나항공 기업 결합 심사 과정에서 해외 경쟁당국이 내건 조건 대부분이 운수권 양도와 슬롯 반납이다. EU 경쟁당국은 인천~파리·프랑크푸르트·로마·바르셀로나 운수권 양도를 조건으로 승인을 내줬다. 중국도 부산~칭타오·베이징, 인천~장자제·시안 등 주요 노선 운수권과 슬롯 반납을 조건으로 기업 결합을 승인했다. 대한항공 측은 자사의 운수권과 슬롯 등은 남겨둔 채 아시아나항공이나 에어부산 등의 노선을 양도하는 것으로 알려지고 있다.
항공업계는 중첩된 상당수 슬롯이 해외 항공사로 넘어가면서 국가 항공산업의 경쟁력이 약화될 수 있다고 우려했다. 유럽 노선은 티웨이, 미주 노선은 에어프레미아로 이관되면서 국내 항공사가 운수권을 확보하기는 했지만, 운영 정상화까지 상당기간 시일이 소요될 것으로 보인다. 영국의 경우 히드로공항 슬롯(왕복 28개)은 타국적사인 버진애틀랜틱으로 넘어갔다.
한 항공업계 관계자는 “항공사가 시간대별로 수익을 달리 창출한다는 점에서 슬롯 확보도 운수권 만큼이나 중요하다”며 “황금 시간대 슬롯을 한번 반납하면 되찾아오기가 상당히 힘들다”고 밝혔다.
■에어부산 일본노선 최강자 ‘흔들’
일본 경쟁당국의 요구로 에어부산이 위기에 처한 것도 슬롯 때문이다. 일본 경쟁당국이 양도 노선에 대거 포함시킨 곳은 나리타공항을 오가는 노선들이다. 단거리 비행이 주를 이루는 국적 저비용항공사(LCC) 사이에서 일본 노선은 핵심 먹거리다. 지리적으로 가깝고 이용객이 많아 수익 창출의 상당 부분을 차지한다.
에어부산의 지난해 말 일본 정기노선 전체 누적 탑승객은 1000만 명을 넘어섰다. 2010년 부산~후쿠오카 노선 취항 이후 오사카, 도쿄(나리타)에 잇따라 취항하면서 2015년 200만 명을 넘어선 이래 매년 100만 명씩 탑승객을 늘렸다. 코로나19로 주춤했지만, 2022년 900만 명을 돌파한 데 이어 1년 만에 또다시 승객 100만 명을 보탠 것이다.
일본인 관광객들이 에어부산을 이용하는 빈도도 높은 편이다. 지난해 1~9월 김해공항을 통해 입국한 일본인 13만 9000여 명 가운데 8만 4000여 명이 에어부산을 탑승했다. 김해공항 입국 일본인 10명 중 6명이 에어부산을 이용한 셈이다.
일본 경쟁당국의 요구로 반납해야 할 슬롯 상당수가 에어부산의 인기 노선이라는 점에서 에어부산이 입을 타격이 엄청나다. 반납할 가능성이 있는 슬롯만 왕복 기준 224개에 이른다. 김해공항에서 출발하는 삿포로와 후쿠오카의 운항 및 여객 점유율은 절반이 넘으며, 오사카 역시 각각 43.9%와 47.8%에 이른다. 반면, 도시에 근접해 있고 운항 거리가 짧아 황금 노선으로 분류되는 김포~하네다 노선은 양도 슬롯 목록에서 제외됐다.
한 LCC업계 관계자는 “대한항공의 알짜 노선은 유지된 데 반해 LCC들이 주로 운영하는 노선들이 양도 목록에 들어갔다”며 “에어부산의 수익성 악화 가능성이 크다”고 우려했다.
2024-03-03 [19:57]
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거점 항공사 확보 안 된 가덕신공항, 정부가 결자해지해야
2029년 조기 개항을 목표로 올해 착공에 들어가는 가덕신공항이 남부권 글로벌 관문공항으로서 세계 각국 항공사들이 노선 확보를 위해 뛰어드는 매력적인 공항으로 성장하기 위해서는 큰 그림이 필요하다.
전문가들은 가덕신공항 설립과 관련한 장기 목표가 마련돼야 한다고 입을 모은다. 가덕신공항이 남부권 글로벌 관문공항 역할을 한다는 것은 부울경뿐만 아니라 전라권역 발전을 이끌 수 있는 단초가 된다는 의미다. 멀게는 일본 규슈 권역과도 연계가 가능하다. 한중일 노선을 이어 환승객을 유치할 수 있는 합작법인을 설립하자는 주장도 제기되는 이유다. 하지만 정작 국토교통부의 기본계획은 가덕신공항 항공 수요를 동남권으로 한정하고 있는 데다 제대로 된 비전과 목표도 담겨있지 않다.
가덕신공항을 책임지고 운영할 거점 항공사가 아직도 확보되지 않은 것도 큰 문제다. 지역을 거점으로 한 항공사가 없으니 중장거리 노선과 슬롯 확보는 꿈도 꾸지 못한다. 국토부가 통합LCC 본사를 지역에 두겠다는 당초 약속을 저버리고 대한항공의 결정으로 미룬 데다, 산업은행이 가덕신공항 거점 항공사로 유력한 에어부산의 거취마저 나몰라라 하면서 가덕신공항은 짓기도 전에 위기에 봉착했다.
이에 반해 2030년 완공 예정인 TK신공항은 순항 중이다. 대구시가 2022년 티웨이와 본사 이전 협약을 맺고 거점 항공사 지원에 나섰다. 티웨이가 대한항공으로부터 유럽 노선을 이관 받으면서 자연스럽게 노선 확보도 이뤘다. 신공항 성장의 발판을 이미 마련한 셈이다.
신라대 김재원 항공대학장은 “코로나19 때 항공산업이 위기를 맞자 정부가 산은을 통해 공적 자금을 투입하고 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합을 추진하면서 제2 허브에 본사를 두자는 발언에 다들 기대를 걸었는데 무너졌다”며 “거점 항공사를 중심으로 가덕신공항이 성장하기 위해선 정부의 결자해지가 우선”이라고 지적했다.
가덕신공항의 여객 화물 수요를 보수적으로 예측한 국토부를 적극 설득해 가덕신공항의 여객 화물 처리 능력을 높일 대안을 찾는 것도 같은 맥락이다. 특히 국토부 기본계획상 가덕도신공항의 2065년 화물 처리능력은 34만 t으로, 올해 인천공항 처리 능력의 5% 수준에 불과하다. 여객 역시 2046년 기준 3800만 명에 그친다.
반면 2001년 개항한 인천공항은 기본계획 수립 후 장기적인 로드맵을 따라 차질 없이 확장돼 왔다. 올해 말 제4 활주로 완공을 앞두고 있으며, 제5 활주로 건설을 주 골자로 한 5단계 확장을 계획 중이다. 5단계가 완료되면 인천공항의 연간 여객은 1억 3000만 명에 달하며 화물은 1000만 t까지 처리가 가능해진다. 부산시는 2029년 가덕신공항 개항 직후 곧바로 활주로 1본을 추가 건설하는 2단계 확장 방안 등을 내놨지만, 정부 차원의 지원이 뒷받침되지 않으면 지자체 의지만으로는 한계가 있다.
부산연구원 이은진 선임연구위원은 “기본계획은 공항의 시작이라는 점에서 의미가 있지만 기본계획을 수정하고 장기 비전을 마련해 국가균형발전을 이끌 수 있도록 정부가 나서야 한다”며 “주변 배후 단지 구축, 기업 유치, 공항 운영 등 국가적인 지원이 뒷받침돼야 가덕신공항이 남부권 경제발전을 이끄는 구심점이 될 것”이라고 말했다.
2024-03-03 [20:21]
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부산·김해, 경전철 ‘환승 손실 분담’ 두고 마찰음
부산시와 경남 김해시가 경전철 ‘광역 환승 무료화’에 따른 비용 분담을 두고 마찰을 빚고 있다. 김해시는 지역 내 환승은 해당 지자체가 부담하고 지역 간 환승은 반반 부담하자고 주장하지만, 부산시는 기존 경전철 적자 보전 비율을 그대로 적용해야 한다고 반박한다.
14일 김해시에 따르면 부산시와 경남 김해시, 양산시는 오는 5월 3일부터 이들 지자체를 오갈 때 발생하는 대중교통 환승 요금을 없애기로 잠정 합의했다. 이 합의안이 도입되면 첫 환승 요금 500원과 두 번째 환승 요금 200원을 내지 않아도 된다.
광역 환승 무료화는 부산도시철도 요금과 부산김해경전철 요금이 300원 인상되면서 이용객 비용 부담을 완화하기 위해 마련됐다. 어린이 무료 탑승도 추진된다.
이 과정에서 부산시와 김해시가 대립각을 세우게 된 이유는 경전철 환승 손실 분담 비율 때문이다. 2022년 기준 환승 할인에 따른 손실금 약 34억 원은 경전철 재정지원금 분담 비율에 따라 김해시가 21억 원을 떠안고 부산시가 13억 원을 부담했다.
두 지자체는 경전철 재정지원금 분담 비율을 김해시 63.19%, 부산시 36.81%로 정했다. 2002년 최초 협약 때 택했던 최소운영수입보장(MRG) 방식을 2017년 비용 보전(MCC) 방식으로 바꾸면서 실제 운영 수입이 운영비에 미달하면 미달액을 이 같은 비율로 지원하기로 했다.
김해시 박진용 대중교통과장은 “2002년 사업계획을 세울 때 이용객 수가 과도하게 책정됐다. 2017년 이를 토대로 사업 재구조화 작업을 하니 김해시가 이전에 지원한 금액이 63.19%였고 부산시는 36.81%였다”며 “이에 따라 분담 비율이 결정된 것”이라고 밝혔다.
환승 요금 무료화 시행 시 2022년 손실금 34억 원을 기준으로 추정하면 두 도시 부담금은 55억 원으로 증가한다. 김해시와 부산시의 분담금도 각각 14억 원과 7억 원으로 늘어난다는 게 김해시의 설명이다.
김해시가 제공한 자료를 보면 2022년 기준 경전철 환승 인원은 436만 5000명으로 이 중 85.3%인 372만 2000명이 부산시에서 환승했다. 김해시는 환승 대부분이 부산에서 발생하는데 비용은 오히려 김해가 약 8억 원 정도를 더 부담하고 있어 조정이 필요하다고 말한다. 박 과장은 “2011년 광역 환승 할인이 시행됐다. 경전철의 경우 지역 내 이동은 해당 지자체가 할인 요금을 부담하고 지역 간 이동은 반반씩 분담하기로 2010년 협약했다”며 “그런데 2017년 재구조화 때 함께 같은 비율로 변경됐다. 다시 되돌려야 한다”고 주장했다.
김해시와 부산시는 지난해 경전철 적자 보전비용으로 각각 520억 원과 298억 원을 투입했다. 현재까지 누적 지원금도 각각 4157억 원, 2425억 원에 달하는 것으로 알려졌다.
반면 부산시 옥유정 도시철도운영팀장은 “부산시와 김해시가 수익과 비용을 종합적으로 고려해 분담 비율을 정하고 일괄적으로 부담하고 있다”며 “협약서에도 특정 요소에 따른 분담 비율에 대한 언급은 없다. 전체 비용을 두고 얘기하는 것이 맞다”고 강조했다.
2011년 9월 개통한 부산김해경전철은 부산 사상역~김해시 가야대역 사이 23.764km 구간 21개 역을 오가며 하루 5만 명을 실어 나른다. 경전철 사업을 위해 민자 8320억 원, 국비 1898억 원, 부산시·김해시 시비 각각 949억 원을 포함해 총 1조 2116억 원이 투입됐다. 현재 카드 이용 시 성인 기준 1구간 요금은 1300원, 2구간 요금은 1500원이다.
2024-02-14 [16:35]
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빌라 안 짓는 부산, 서민 ‘주거 사다리’ 끊긴다
전세사기 충격과 건설 경기 불황, 고금리 장기화 등의 여파로 부산에서 빌라(다세대·연립 주택) 착공의 씨가 말랐다. 빌라 공급이 원활히 이뤄지지 않으면 결국 전·월세 가격이 상승해 결국 서민들의 ‘주거 사다리’가 무너진다. 지역 중소 건설사들의 먹거리도 부족해질 수밖에 없다.
12일 국토교통부에 따르면 지난해 12월 부산지역 다세대·연립 주택 착공 실적은 12동에 그쳤다. 특히 지난해 11월의 경우 부산에서 착공에 들어간 다세대·연립 주택은 단 한 건도 없었다.
불과 2~3년 전만 해도 상황이 이렇지 않았다. 2021년 12월 부산의 다세대·연립 착공 실적은 244동이었다. 매달 현장 사정에 따라 들쑥날쑥했지만 그래도 200여 동 가량의 착공 실적은 꾸준히 유지했다. 그러다가 최근 건설 경기 악화로 인해 물량이 20분의 1 수준 또는 그 이하로 급감했다.
부동산 경기 악화와 고금리 장기화, 공사비 상승 등으로 모든 유형의 주택 공급이 감소했지만 빌라의 상황이 가장 심각하다. 오피스텔과 함께 빌라가 전세사기의 온상이 되면서 빌라에 대한 수요가 급감했기 때문이다.
부산 수영구의 한 공인중개사는 “예전 같았으면 같은 돈으로 오래되고 비좁은 아파트에 전세로 들어가기 보다는 역세권 신축 빌라에 들어가려는 젊은 층들이 상당히 많았다”며 “하지만 지난해부터 전세사기 여파로 빌라는 거들떠도 보지 않고, 권하기도 어려운 상황”이라고 말했다.
지역의 중소 건설사도 빌라 공급 감소로 타격을 입고 있다. 부산의 한 주택 건설업체 관계자는 “한국토지주택공사(LH)가 매입할 것을 목표로 빌라를 짓는 지역 업체가 적지 않았는데, 지난해 매입 요건이 강화되면서 신축에 나서지 않고 있다”며 “아파트와 달리 빌라는 중소 규모 건설업체가 많이 짓는다. 가뜩이나 시장이 어려운 상황에서 이중고를 겪고 있다”고 말했다.
매매든 임대든 아파트에 비해 가격이 저렴한 빌라는 오랫동안 서민들의 주거 사다리 역할을 해왔다. 주거 취약계층은 물론 1인 가구, 청년, 신혼부부 등 서민층은 일정 기간 빌라에 거주하며 ‘목돈’을 모아 아파트 등 상급지로 이동했다. 아파트 가격이 치솟을 땐 ‘대체재’로서 역할도 톡톡히 했다.
하지만 이렇게 빌라 공급이 한꺼번에 급감하면 지금은 괜찮더라도 몇 년 뒤 심각한 빌라 공급 부족 사태가 빚어질 가능성이 있다. 특히 부산의 경우 앞으로 4~5년간 신규 아파트 입주 물량이 지속적으로 감소할 전망이라 대체재인 빌라로 수요가 더욱 몰릴 수 있다.
한국부동산원에 따르면 부산의 다세대·연립 주택 매매가격지수는 2022년 8월 102.6을 기록한 뒤 지속적으로 하락해 지난해 12월 97.7을 기록했다. 반면 빌라의 월세가격지수는 2021년 12월 100.3과 대동소이한 100.2(지난해 12월)를 기록하며 보합세를 기록하고 있다. 지난해 1월에는 월세지수가 100.9까지 치솟기도 했다. 빌라 공급이 줄어들면 월세는 더욱 높아질 가능성이 크다.
동의대 강정규 부동산대학원장은 “아파트값이 치솟으면 무주택 서민들은 저렴한 빌라로 눈을 돌릴 수밖에 없다. 그런 상황에서 빌라 공급이 안되면 임대료가 상승하는 등 주거 사다리가 깨지게 된다”며 “그런 뒤에야 규제 완화로 빌라 공급을 늘리면 공급 부족과 공급 과잉의 사이클이 극단적인 형태로 나타나기 때문에 주거난이 심화할 수 있다”고 분석했다.
2024-02-12 [20:00]
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하단오거리 유흥가에 철 지난 ‘하리단길’ 입길
“개성도 없고 감동도 없고… 수없이 우려먹은 ‘O리단길’ 명칭을 또 갖다 붙이니까 반감만 커지는 것 같아요.”
지난 10일 오후 9시 부산 사하구 하단동. 부산도시철도 하단역을 나와 ‘젊음의 거리’ 입구 방면으로 약 1분을 걸어가자 곧장 유흥가 밀집 지역이 나왔다. 시선을 빼곡하게 채우는 네온사인 간판은 번쩍이는 불빛을 쏟아내 대낮을 방불케 했다. 거리 곳곳에 들어선 유흥주점 간판 사이로 ‘하리단길’이라는 글자 조명이 눈에 들어왔다.
사하구에서 30년 이상 거주한 한 주민은 “이곳을 자주 오가는데, 유흥가 밀집 지역에 어느 날 ‘하리단길’이라는 표지가 붙어 있어 뜬금없다고 생각했다”며 “최근 회식 자리에서 지자체가 아무 특색과 개성도 없는 이름을 재활용하고 있다는 비판도 나왔다”고 말했다.
하단오거리 유흥가 밀집 지역에 때아닌 ‘하리단길’이라는 명칭이 붙어 시민 입방아에 오르내리고 있다. 유행이 지나 내리막길을 걷는 ‘O리단길’ 명칭을 본 딴 것을 두고 상권 활성화 효과가 제대로 나지 않을 것이라는 우려가 나오는 것이다.
사하구청은 예산 5000만 원을 들여 지난해 11월부터 이달 말까지 ‘하리단길 야간 경관 특화거리 조성사업’을 진행 중이다. 연말연시 빛거리 조명을 설치해 인근 주민과 관광객의 방문을 유도하고 상권을 활성화한다는 취지다.
구청은 폭이 약 10m에 이르는 도로를 마주보고 있는 건물과 건물 사이에 와이어를 연결해 갖가지 형태의 조명등을 설치했다. 하단교차로 젊음의 거리 일대와 에덴공원~동아대 승학캠퍼스 약 270m 구간이 해당한다.
그러나 ‘하리단길’ 명칭이 유흥업소가 즐비한 하단오거리 분위기와 전혀 동떨어진다는 비판이 거세다. 한 20대 여성은 “하리단길이라는 글씨 옆에 어울리지도 않는 ‘미인관’ ‘요술궁’ ‘마사지’ 같은 단어들이 함께 눈에 띄어서 시각공해라는 생각이 들 정도”라며 “이 주변만 오면 정신이 어지러워 빨리 벗어나고 싶다”고 말했다.
상인들도 엇갈린 반응을 보인다. 상권 활성화를 위해 구청이 의지를 보이는 것이 긍정적이지만, ‘O리단길’ 명칭을 쓴 것을 두고 비판이 적지 않다.
하단동 한 자영업자는 “서울 등 타 지역에서는 결국 젠트리피케이션이 발생하고 상권이 망해서 ‘○리단길’로 이름 붙이는 걸 피하는 분위기”라며 “검색창에 ‘하리단길’이라고 검색하면 ‘하리단길’은 커녕 ‘해리단길’만 나오는 것도 문제다. 굳이 특색 없는 이름을 따왔어야 했는지 아쉬움이 매우 크다”고 말했다.
글·사진=손희문 기자 moonsla@
2024-02-12 [18:10]