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북항 봄나들이 갔더니, 보이는 건 휑한 공원뿐
국내 첫 항만재개발로 만든 부산항 북항 친수공원이 올봄 본격적으로 ‘시민 맞이’에 나서지만, 방문객을 위한 상시 콘텐츠가 턱없이 부족한 것으로 드러났다. 특별한 역사성과 정체성을 지닌 공간임에도 사실상 무색무취한 공원에 불과해 콘텐츠에 대한 사전 고민이 미흡했다는 지적이 나온다.
북항 재개발 1단계 사업지 내 조성이 완료된 친수공원은 모두 18만㎡ 규모다. 올해부터 개발이 시작되는 옛 수미르공원 부지 등 잔여 친수공원(1만 6000㎡)을 제외하고는 대부분 제 모습을 갖췄다.
지난해 11월 말 부산항만공사에서 부산시로 관리권이 이관돼 개방됐지만, 시민과 본격적으로 대면하는 건 올봄이 처음이다. 겨울 추위가 물러간 데다 1단계 사업지를 관통하는 이순신대로도 올 1월 31일 개통돼 접근성이 크게 개선됐다. 상부 덱을 통해 부산역에서 바로 진입이 가능하고 넓은 부산항국제여객터미널 야외주차장도 갖춰 이르면 이달 말부터 방문객이 몰릴 것으로 보인다.
그러나 현재 북항 친수공원은 부산항축제, 스탠드업 패들보드(SUP) 레이스 등 단기성 축제만 계획돼 있을 뿐 주말이나 상시로 즐길 콘텐츠가 거의 없다. 보트, 카약체험도 지난해 부산항축제 때 한시적으로 운영됐으며 부산항 역사를 기반으로 한 기획 전시, 문화행사도 찾아보기 어렵다. 피크닉을 위한 기본적인 물품 대여나 먹거리 인프라도 갖춰져 있지 않다.
인근 오페라하우스, 부산항기념관 등 굵직한 집객 시설이 건립되기까지 수년이 더 소요되는 만큼 북항 활성화를 위해 다양한 콘텐츠를 확충해야 한다는 지적이 나온다. 더불어 북항 친수공원이 주변 상권과 다소 거리가 있어 푸드마켓, 푸드트럭 등도 한시적으로 필요한 상황이다.
지난 16일 공원에서 만난 김서영(43·부산 기장군) 씨는 “시민공원처럼 피크닉이라도 할 수 있도록 적어도 파라솔을 설치해 그늘을 마련해 준다든지 돗자리라도 빌려줘야 하지 않나”라면서 “공원을 낀 대규모 (랜드마크) 부지도 야생화 단지로 활용돼 드넓은 공원 일대가 황량한 느낌마저 든다”고 말했다.
과거 용역이나 포럼을 통해 플리마켓, 팝업스토어 등 상시 콘텐츠에 대한 여러 아이디어가 제시되기도 했다. 지난해 12월 7일 북항 활성화 전문가 포럼에서도 부산항 역사와 직결된 우키시마호 추모 공간 마련, 미니 선박·곤돌라 운행 등의 방안을 나오기도 했다.
시 문화시설개관준비과 관계자는 “오페라 콘서트, 버스킹 등 공원과 수로를 활용해 어떤 사업을 할 수 있는지 현장 검토를 해봐야 할 것 같다”면서 “당장은 관련 예산이 마련되지 않은 상태”라고 말했다.
건축사사무소 싸이트플래닝 한영숙 대표는 “공원이 된 3부두는 과거 월남 파병을 나갔던 이별의 항구로, 특별한 이야기를 담은 웰컴존이나 야외음악회 등을 만들 수 있다”면서 “콘텐츠를 계속 보완해 나가는 것이 중요하다”고 말했다.
2024-03-17 [18:32]
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네이버, HD현대 디지털 전환 ‘맞손’
네이버는 HD현대는와 11일 세종특별자치시 네이버 제2 데이터센터 ‘각 세종’에서 클라우드 전환 및 AI 사업화 추진을 위한 업무협약을 체결했다고 이날 밝혔다.
협약식은 정기선 HD현대 부회장, 이태진 HD한국조선해양 DT혁신실장, 최수연 네이버 대표, 김유원 네이버클라우드 대표 등 양사 주요 임원진들이 참석했다.
두 회사는 협약을 통해 ▲HD현대의 클라우드 전환 및 네이버 초대규모 AI ‘하이퍼클로바X’ 활용 지원 ▲클라우드 사업을 위한 인프라 고도화 ▲HD현대마린솔루션의 해양 디지털 애플리케이션 사업 추진 등을 공동 진행한다.
네이버 측은 HD현대가 내부적으로 보유한 2억 건 이상의 조선 분야 데이터베이스(DB)에 네이버의 초대규모AI ‘하이퍼클로바X’를 적용해 생성형 AI 서비스를 구현하고 활용 논의를 이어감으로써 직원들의 업무 효율성과 전문성을 높인다는 계획이다.
또한 현재 HD현대가 자체적으로 구축⋅운영중인 인프라를 네이버 클라우드 플랫폼으로 전환하는 방안을 논의할 예정이다.
두 회사는 조선·해운 영역에서의 다양한 신사업 기회도 발굴할 계획이다. 이미 지난해 하반기부터 조선·해운 영역에 클라우드·AI 기술을 적용한 프로젝트를 진행해왔다는 설명이다.
당장 두 회사는 전세계 선박 운항 데이터를 수집해 선주에게 필요한 정보를 제공하는 해양 종합 데이터 플랫폼인 ‘메타오션데이터 클라우드'를 네이버 클라우드 플랫폼 기반으로 구축해 기술검증까지 완료했으며 올 상반기 정식 출시를 앞둔 상태다.
‘메타오션데이터 클라우드’ 기반 데이터를 활용해 HD현대마린솔루션의 차세대 ‘스마트십 솔루션(ISS)’과 탈탄소 솔루션 '오션와이즈'의 사업화도 함께 추진할 방침이다.
이를 통해 선박 탄소집약도(CII) 관리부터 항해 중인 선박들의 운영·관리 전반을 클라우드 상에서 구현하고, 솔루션과 컨설팅까지 원스톱으로 제공한다는 계획이다.
HD현대마린솔루션의 선박 및 엔진 A/S 관련 고객 문의 및 응대를 위한 AI 챗봇 개발에도 네이버의 AI 기술을 활용, 보다 상세한 컨설팅 서비스를 제공할 예정이다.
네이버 최수연 대표는 “이번 협약을 통해 HD현대가 조선‧해양 분야에서 쌓은 지식 자산과 비즈니스 역량, 풍부한 경험에 네이버의 기술과 인프라를 융합해 새로운 비즈니스 모델을 창출함으로써 양사가 함께 성장해 나갈 수 있기를 기대한다”고 말했다.
HD현대 정기선 부회장은 “팀네이버의 안정적인 클라우드 인프라와 검증된 AI 기술이 HD현대의 미래비전인 오션 트랜스포메이션을 앞당기는 촉매제가 될 것”이라며 “양사 간 협력관계가 다양한 분야로 확대되길 희망한다”고 말했다.
2024-03-11 [11:34]
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해양과기원, 슈퍼태풍 메커니즘 세계 첫 규명
우리나라 연구팀이 북서태평양에서 슈퍼태풍이 발생하는 메커니즘을 세계 최초로 규명했다. 이번 연구성과는 향후 해양 기후 재해를 예방하고 기후변화를 전망하는 데 기여할 것으로 기대된다.
한국해양과학기술원(KIOST)은 북서태평양에서 강한 태풍이 발생하는 원리를 규명해 세계적 학술지인 '네이처 커뮤니케이션즈'에 게재했다고 7일 밝혔다. 이번 연구에는 미국 해양대기청, 프랑스 소르본대학, 대만 국립대학, 미국 로드아일랜드대학, 아일랜드 골웨이대학, 유럽중기기상예보센터 연구진도 참여했다.
북서태평양은 대표적인 태풍 발생 해역으로, 매년 강력한 태풍이 발생해 우리나라 등 동아시아 지역에 막대한 피해를 일으킨다. 이 해역의 해양 기후는 세계 기후변화를 예측하는 데 중요한 자료로 활용되기도 한다.
연구팀은 북적도해류의 높은 해양열용량과 저염수로 인한 강한 밀도차가 슈퍼태풍을 만드는 주요 원인임을 밝혀냈다. 지금까지는 북위 17~25도 사이 분포하는 난수성 소용돌이의 높은 해양열용량이 슈퍼태풍을 발생시킨다는 주장이 우세했다. 그러나 이번 연구를 통해 북서태평양의 대표 해류인 북적도해류가 슈퍼태풍 발생에 중요한 역할을 한다는 새로운 메커니즘이 규명된 것이다. 해양열용량은 해양 물기둥이 지니고 있는 열에너지를 말한다.
KIOST 자문위원 강석구 박사는 "북적도해류는 따뜻한 물 층이 두껍게 형성돼 있고, 강수량이 많은 적도수렴대 인근이라 저염도로 인해 위쪽 따뜻한 물이 아래쪽 차가운 물과 잘 섞이지 않는다"면서 "태풍이 지나갈 때 열 공급이 원활해지는 셈"이라고 말했다. 연구팀은 메커니즘을 증명하기 위해 과거 큰 피해를 일으킨 슈퍼태풍 망쿳, 마와르 등의 발생 추이와 특성을 분석했다. 연구에는 수심 200~1000m를 오가며 수온, 염분을 관측하는 수중 승강로봇 등이 활용됐다.
KIOST 김경옥 책임연구원은 "논문 성과와 관측 자료는 해양 기후변화 양상을 장기적으로 전망해 재해 예방 대책을 마련하는 데 기초자료로 활용될 것"이라고 말했다.
2024-03-07 [19:01]
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한화오션 ‘한화해운’ 상표권 등록…해운사 설립 닻 올리나
한화오션이 설립을 검토 중인 해운사의 사명 ‘한화해운’을 특허청에 등록한 것으로 전해진다. 한화그룹이 해운사 설립 ‘닻을 올렸다’는 관측이 나온다.
7일 특허청과 조선업계 등에 따르면 한화오션은 선박 운송 및 임대업을 목표로 ‘한화해운’이라는 신규 상표를 등록했다. 상표 등록이 최종 확정되기까지는 최소 6개월이 소요된다.
이를 두고 해운업계에서는 이번 상표 등록이 향후 해운사 설립을 염두에 둔 행보로 보고 있다. 한화오션의 해운사 설립이 본격화되고 있다는 전망이다. 한화오션이 설립될 경우 해운사는 가스 운송 등 벌크선 분야에 집중할 것으로 보인다.
앞서 한화그룹은 올해 1월 공시를 통해 “친환경 해운사 설립 등 해운업 관련 다양한 방안을 검토 중”이라고 밝힌 바 있다.
이와 관련 한화오션 측은 이날에도 “친환경 해운사 설립 등 해운업 관련 다양한 방안을 검토 중에 있다. 다만 구체적 시기나 방법은 확정되지 않았다”며 “상표권 등이 기업 활동에 있어 치열한 만큼 일단 사전 확보 차원에서 진행한 사안”이라는 원론적인 입장을 밝혔다.
2024-03-07 [14:14]
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“바닷속 미래 자원 해조류로 해양바이오시장 선점해야”
“바다는 바이오산업을 위한 풍부한 원료를 가지고 있지만, 단 5%만 활용되고 있습니다.”
5일 오전 롯데호텔 부산에서 열린 ‘제5차 해양수산 초격차 포럼’에서 정규열 포항공대 교학부총장은 차세대 바이오산업 핵심 원료로 ‘해조류’를 지목했다. 부산일보와 한국해양수산개발원(KMI)이 공동으로 개최한 이날 5차 포럼은 해양바이오산업의 현재와 미래를 주제로 진행됐다. 포럼 공동의장인 김진수 부산일보 대표이사, 장제국 동서대 총장, 김종덕 KMI 원장을 비롯해 권남주 한국자산관리공사 사장, 진규호 부산항만공사 경영부사장 등 해양산업 산·학·연 관계자 40여 명이 참석했다.
이날 기조연설에 나선 정 부총장은 “다시마 등 갈조류는 바닷물로부터 무기영양분을 흡수하기 때문에 비료를 사용할 필요가 없고, 대량 양식도 가능하다”면서 “기후온난화의 주범인 화석연료와 생산량에 한계가 있는 바이오매스를 대체할 최적의 원료”라고 말했다. 석유의 경우 자원을 가진 나라가 한정적인 ‘자원 편재’ 문제로 인해 국제 분쟁도 초래한다고 지적했다. 바이오매스도 주원료인 곡물의 생산량이 연간 약 45억 톤에 달하는 석유 생산량을 대체하기에는 부족하다고 강조했다.
반면 해조류는 넓은 바다를 통해 공급망을 충분히 갖출 수 있고, 해수를 그대로 활용하는 공정으로 경제성도 높다고 평가했다. 특히 우리나라의 경우 양식이 가능한 해양 면적이 22만㎢에 달하며 관련 기술도 세계 최고 수준이기 때문에 해조류를 통한 해양바이오산업 선점이 가능할 것으로 내다봤다. 현재 해조류 양식은 식용, 화장품 생산 원료 정도로만 쓰이고 있다.
우리나라의 경우 해조류 연구개발을 위한 ‘해조류 바이오리파이너리’ 연구단이 활동 중이며, 올 초에는 해양수산과학기술진흥원(KIMST)과 미 에너지고등연구계획원(ARPA-E)이 외해에서의 해조류 대량양식 기술 개발에 협력하기로 했다.
기조연설 이후에는 해양바이오산업과 관련한 시장 전망, 제품 생산, 초격차 성장 방안 등에 대한 전문가 토론이 진행됐다. 정 부총장과 함께 김근용 아쿠아진텍(주) 대표, 김호준 한국해양바이오클러스터(주) 박사, 이배진 (주)마린바이오프로세스 대표, 장덕희 한국해양과학기술원 연구개발부 부장, 조만기 동서대 바이오제약공학과 교수가 토론자로 참여했다.
토론의 좌장을 맡았던 김종덕 KMI 원장은 “바다는 육지와 달리 수심에 따라 다양하게 이용할 수 있고 계속 새로운 바다종이 발견된다”면서 “해양이 가진 고유한 특성을 감안하면 해양바이오산업의 가능성은 매우 크다”고 말했다.
2022년 시작한 해양수산 초격차 포럼은 △초격차, 혁신 그리고 기업가 정신 △우주와 해양의 소통 △미래 선박 초격차 시대와 과제 등을 주제로 열려왔다.
장제국 총장은 이날 개회사를 통해 “해양바이오산업은 예상하기 어려운 미래 질병, 인구 증가에 따른 식량 자원 부족, 기후 위기에 따른 생태계 변화로부터 초래하는 여러 문제를 해결할 솔루션으로 기대를 모으고 있다”면서 “이번 해양수산 초격차 포럼이 우리나라의 해양바이오산업 초격차 성장을 위한 든든한 토대가 되기를 기대한다”고 밝혔다.
2024-03-05 [16:25]
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국내 수출 고등어 ‘싹쓸이’ 아프리카, 최대 교역국 등극
지난해 국내에서 수출한 고등어 대부분을 아프리카에서 ‘싹쓸이’한 것으로 확인됐다. 이 덕분에 역대급 풍어로 가격 급락을 우려했던 어민들도 시름을 덜었다. 러시아-우크라이나 전쟁과 일본 후쿠시마 오염수 방류로 아프리카 내 고등어 수급이 불안정해지면서 국내 시장이 반사 효과를 누린 것으로 풀이된다.
3일 한국해양수산개발원(KMI) 해외시장분석센터에 따르면 지난해 냉동 고등어 수출액은 약 1억 666만 달러(약 1425억 원)로 전년(약 6547만 달러) 대비 63%가량 급증했다. 국내 고등어 80%를 위판하는 부산공동어시장은 이같은 수출 실적을 등에 업고 지난해 약 3215억 원의 위판 매출을 올리며 7년 만에 최고치를 달성했다.
국내에서 수출한 고등어가 가장 많이 향한 곳은 바로 아프리카다. 지난해 4분기(10~12월) 냉동 고등어 수출 현황을 보면 아프리카에 있는 가나(1105만 달러), 나이지리아(1081만 달러), 코트디부아르(886만 달러) 3개국이 전체 수출액의 70.5%를 차지했다. 지난해 연간으로 범위를 넓혀도 이들 3개국이 국내 수출 고등어의 60% 이상 쓸어갔다.
공동어시장 관계자는 “지난해는 태풍이 적어 조업일수가 많고 어황도 평년보다 좋아 고등어가 많이 잡혔다”면서 “자칫 공급 과잉으로 가격이 떨어질 수 있었지만 아프리카에서 수요를 탄탄히 받쳐주면서 좋은 실적을 거둬 어민들이 한숨 돌릴 수 있었다”고 말했다.
아프리카는 2019년 국내산 고등어를 다량 수입하며 주요 교역국으로 각광받았다. 다만 당시 수출액이 2284만 달러로 지난해 대비 3분의 1 수준밖에 되지 않았고 이마저 2020년 코로나19 유행으로 739만 달러까지 떨어졌다. 그러나 이듬해부터 폭발적으로 수출 규모가 늘면서 마침내 우리나라의 압도적인 최대 교역국으로 자리 잡았다. 수산업계에 따르면 아프리카가 국내 고등어를 선호하게 된 것은 대외 환경 때문이다. 본래 아프리카는 러시아와 일본에서 수산물을 많이 수입했다. 특히 러시아 오호츠크해에서 잡히는 청어와 정어리를 즐겨 찾은 것으로 알려졌다. 하지만 러시아-우크라이나 전쟁으로 서방의 무역 제재가 심해졌고, 일본도 후쿠시마 오염수 방류를 시작한 뒤 어선 출항을 줄여 수산물 수입이 크게 줄었다.
이런 상황 속 국내산 고등어가 뛰어난 가성비를 앞세워 아프리카를 사로잡았다. 수산물 수출 업체인 ‘프레스코’ 강석환 대표는 “아프리카는 자체 조업 기술이 부족해 주로 수산물을 수입한다”면서 “러시아나 일본 등 기존 주요 수출 국가가 대외 환경으로 자리를 비운 틈을 값싼 국내 고등어가 잘 파고 들어갔다”고 말했다.
국내 연근해에서 잡히는 고등어 중 3분의 2는 씨알이 작은 ‘망치고등어’다. 우리나라는 구이나 찌개를 선호하기 때문에 노르웨이에서 수입한 대형 고등어를 즐겨 찾고, 망치고등어는 주로 사료용으로 처리된다. 하지만 아프리카는 생선 훈제 요리가 발달한 덕분에 작고 가격이 저렴한 국내산 망치고등어가 인기를 얻은 것이다.
전문가들은 수산물 수출 다각화가 어민에게 도움이 된다면서도 장기적인 연근해 어업 대책도 세워야 한다고 조언했다. KMI 해외시장분석센터 관계자는 “국내에서 주로 사료용으로 쓸 수밖에 없던 작은 고등어를 아프리카에 대거 수출하며 어민들 수익에 도움이 된 건 사실”이라면서 “하지만 이면에는 국내 연근해에서 잡히는 고등어의 크기가 계속 작아지는 현상이 있기 때문에 기후 변화나 남획 등에 대한 종합적인 대책 마련이 필요하다”고 당부했다.
2024-03-03 [20:41]
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"인구 문제 파고들어 다각도로 토론한 의미 있는 자리" 한목소리
‘2024 부산인구 미래포럼’은 해결할 수 없는 과제로 여겨지는 한국의 출생률 감소와 인구 고령화의 원인을 종합적으로 진단하고, 각 분야에서의 해결책을 검토하기 위해 올해 처음 마련된 행사다. 부산인구 미래포럼이 열린 벡스코 행사장에는 각 분야 전문가들이 참가해 출생률 감소와 고령화의 문제를 해결하기 위한 다양한 의견을 나눴다.
이날 포럼 참가자들은 지자체와 교육청의 정책뿐만 아니라 은행·기업 등이 진행 중인 출생률 제고를 위한 사업 등을 공유했다.
참가자들은 부산과 대한민국의 극단적인 출생률 감소와 인구 고령화를 해결하기 위해서는 그동안의 단편적·일률적인 지원에서 벗어나 기업계와 교육계 등이 모두 나서 ‘아이 낳고 기르기 좋은 환경’을 만들기 위한 종합적인 변화가 필요하다는 데 동의했다.
‘2024 부산인구 미래포럼’은 일반시민, 관계자 등 400여 명이 모여 열띤 열기 속에서 진행됐다. 기조연설이 끝날 때마다 박수가 터져나왔고, 패널 토론이 끝난 후엔 날카로운 Q&A 시간이 이어졌다. 질문이 이어지며 행사 진행 순서가 늦어지자 사회자 중재로 행사가 끝난 후 나머지 공부를 하는 시간도 마련했다.
400여 명의 참여자들은 포럼이 진행되는 4시간이 넘는 긴 시간 동안 자리를 비우는 경우가 드물 정도로 강연에 집중하는 모습을 보였다. 토론에 참여한 패널들은 “부산 인구문제에 대한 담론을 나누는 지금 이 시간이 무엇보다 소중하다”고 한목소리로 말했다.
배명조 부산혁신포럼저출산위원회 위원장은 “시민단체 등에서 활동하며 20여 년 전부터 인구 문제가 심각하다고 혼자서 부르짖었는데, 부산의 인구문제에 대해 다각도로 토론을 나눌 수 있는 오늘 같은 자리가 마련되어 눈물이 날 지경”이라고 말했다.
다른 토론 참여자들도 비슷한 반응을 보였다. 부산의 인구문제를 이렇게 집중적으로 파고든 포럼은 이제껏 존재하지 않았다는 의견이 대부분이었다.
황남희 한국보건사회연구원 저출산고령화정책기획센터장은 “인구문제에 대한 중지를 모으는 오늘 같은 포럼이 매년 이어진다면, 고령화 속도 만큼 문제 해결의 속도도 빨라질 것”이라고 말했다.
김진영 금빛초등 학부모회장은 “교육이 저출산 문제와 학령인구 감소를 해결할 답이라는 것에 공감한다”며 “우리 아이들이 조금 더 행복하게 학교를 다닐 수 있는 대책이 마련되길 학부모로서 희망한다”고 밝혔다.
부산일보 김진수 사장은 “부산인구 미래포럼은 청년 유출과 저출산 문제가 심각한 부산의 문제를 진단하고, 아이를 키우기 좋은 부산을 만드는 첫발”이라며 “부산인구 미래포럼이 부산의 밝은 미래를 위한 새로운 대안과 방향을 찾는 계기가 되길 바란다”고 밝혔다.
2024-02-28 [18:52]
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한국, 자율운항선박 기술로 아·태 미래선박 상용화 주도한다
해양수산부는 28일부터 29일까지 태국 방콕에서 열리는 ‘아시아·태평양지역 자율운항 국제 콘퍼런스’에 참가해 한국 자율운항선박 기술개발과 실증, 규제혁신 제도 현황을 소개한다고 27일 밝혔다.
자율운항선박은 최소인원이 승선하거나 선원 개입 없이 항해할 수 있는 선박이다. 해수부가 지난해 11월 발표한 ‘첨단 해양모빌리티 육성전략’ 핵심 과제로서, 조선 및 해운·물류 분야 전반의 패러다임(체계) 전환을 가져올 것으로 기대를 모은다.
이번 콘퍼런스는 유엔 아시아태평양 경제사회위원회(UNESCAP)가 주관한다. 아·태지역 자율운항선박 상용화 촉진 방안을 논의한다.
콘퍼런스에는 국제해사기구(IMO)와 한국, 일본, 중국, 러시아 등에서 자율운항선박 관련 전문가가 참석한다. 국가별로 자율운항선박 관련 현황을 공유하고 이를 활용한 해운분야 발전 방향에 대해 논의할 예정이다.
한편, 해수부는 2020년부터 ‘자율운항선박 기술개발 사업’을 통해 원격제어로 운항이 가능한 수준(IMO 레벨3)의 자율운항 핵심기술을 개발하고 있다.
2023년부터 소형시험선(해양누리호, 69t)으로 실증 중이다. 올해 하반기부터는 민관 협업을 통해 1800TEU(1EU는 20피트짜리 컨테이너 1개분)급 컨테이너선에 기술을 탑재해 국제항로에서 실증운항할 계획이다.
특히 내년부터는 올해 제정·공포한 ‘자율운항선박법’을 시행함에 따라 규제특례 조항 등으로 원활한 실증운항과 기술개발을 지원할 예정이다.
강도형 해수부 장관은 “콘퍼런스를 통해 한국의 우수한 자율운항선박 기술과 법·제도 등을 소개해 관련 국가와 공감대를 형성하고, 든든한 국제 협력 기반을 마련할 수 있길 바란다”고 말했다.
2024-02-27 [15:25]
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지난해 국내 수산물 생산량, 전년보다 1.8% 증가
지난해 국내 수산물 생산량이 전년 대비 1.8% 증가한 것으로 나타났다. 이중 연근해어업은 7.6% 늘며 전체 생산량을 끌어올렸지만, 원양·양식·내수면어업 생산량은 경영 여건 악화와 해양환경 변화로 소폭 감소했다.
해양수산부는 지난해 연근해어업과 해면 양식업, 원양어업, 내수면어업 등 국내 전체 어업 총생산량은 약 368만t으로 전년(361만t)보다 1.8% 증가했다고 25일 밝혔다. 어업 생산 금액은 0.4% 늘어난 9조 2883억 원이다.
이중 연근해어업은 생산량이 눈에 띄게 증가했다. 지난해 연근해어업 생산량은 95만 5955t으로 전년(88만 8694t)보다 7.6% 늘었다. 생산 금액도 4조 3672억 원으로 8% 증가했다. 지난해 전체 어업 생산 금액 중 연근해어업 생산 금액 비중은 47%에 달한다.
지난해 연근해어업 생산량이 늘어난 것은 2022년보다 상대적으로 바다 상황이 안정됐고, 서해 중부 해역에서 평년 대비 1~1.5도 높은 수온이 유지되며 난류성 어종의 어장이 형성된 것 등이 원인으로 분석된다. 실제 난류성 어종인 멸치(11.8%), 고등어(8.3%), 삼치(28.2%)의 생산량 증가가 두드러졌다.
반면 오징어는 2만 3000t 감소하며 전년 대비 36.2% 감소했는데, 오징어가 주로 잡히는 10~12월에 동해 수온이 평년 대비 2~4도 높아지며 어군이 분산된 것이 생산량 감소에 영향을 준 것으로 풀이된다.
연근해어업과 달리 나머지 원양·양식·내수면어업 생산량은 소폭 감소세를 보였다. 지난해 해면 양식업 생산량은 226만 9000t으로 전년보다 0.2% 줄었고, 생산 금액은 3조 1379억 원으로 7.3% 감소했다. 특히 김은 전년 대비 3.1% 감소했는데 영양분 결핍 탓에 황백색으로 변하는 현상인 ‘황백화’ 등 영향으로 주 생산 시기인 상반기에 생산이 원활하지 못했기 때문이다.
지난해 원양어업 생산량은 41만t으로 전년보다 2.7% 증가했으나 최근 5년 평균보다는 9.2% 감소했다. 주요 어종인 오징어는 기후 변화로 남서대서양 오징어 어황이 저조한 탓에 전년 대비 34.5% 줄었다. 북태평양 꽁치는 지난 몇 년간 자원 상태의 급격한 악화로 인해 조업 척수가 10척에서 6척으로 줄며 최근 5년 평균 대비 67.9% 줄었다. 지난해 내수면어업 생산량은 총 4만 3000t으로 전년 대비 12.1% 감소했다.
해수부 강도형 장관은 “어업인의 경영 여건을 개선하는 한편 수산자원 회복과 어장환경 개선으로 지속 가능한 어업체계를 구축하도록 노력하겠다”고 말했다.
2024-02-25 [18:02]
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해양환경 궁금해요?… 전국에 찾아갑니다
전국 초등학생과 유치원생이 해양환경을 쉽게 알 수 있도록 직접 찾아가는 체험형 교육 프로그램이 열린다.
해양수산부는 해양환경공단 국가해양환경교육센터와 함께 3월 4일부터 11월 29일까지 전국 초등학교·유치원을 대상으로 ‘2024년 해양환경 이동교실’을 운영한다고 25일 밝혔다.
‘해양환경 이동교실’은 대형 차량에 해양 기후변화, 해양 보호 생물 등 해양환경 관련 교육 콘텐츠를 싣고 전국 4개 권역(수도·남해·동해·서해권)의 초등학교와 유치원을 직접 방문해 체험형 교육을 제공하는 프로그램이다.
2016년부터 시작된 해양환경 이동 교실은 2023년 11월까지 지구 약 세 바퀴에 해당하는 거리인 11만 5891km를 운행하며 어린이들에게 해양환경 교육을 제공했다. 작년에는 1만 4925명을 대상으로 총 731회의 방문 교육을 했으며, 올해는 960회 이상 교육을 목표로 진행한다.
아울러 바다를 접할 기회가 적은 내륙지역 초등학교·유치원을 집중 방문하는 ‘해양환경 이동교실 콘서트’를 개최하고, 방과 후 아동을 위해 지역아동센터도 방문한다. 또한 거리상 제약으로 인해 온라인 교육을 선호하는 학교는 화상 교육시스템을 활용해 실시간 비대면 교육을 운영할 계획이다.
해양환경 이동교실을 신청하려면 26일부터 국가해양환경 온라인 교육센터 누리집(https://edu.merti.or.kr)을 통해 신청하면 된다. 한 학급 단위(20명 내외)로 신청할 수 있으며 권역별 선착순으로 마감된다. 국가해양환경교육센터는 누리집에서 해양환경 교재 및 영상자료 등 여러 콘텐츠를 제공하고 있다.
2024-02-25 [18:03]
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육상보다 위험천만한 어선, 중대재해처벌법 직격탄
지난달부터 중대재해처벌법이 확대 적용되면서 상시 근로자 50명 미만의 국내 연근해어업 또한 대책이 시급하다는 지적이 나왔다. 조업 환경이 육상보다 열악한 어선은 해마다 인명 피해가 끊이질 않지만 관련 예방책이 부실해 이를 대비해야 한다는 것이다.
제주연구원은 최근 ‘제주 어선원 조업환경 실태와 개선 방안’ 연구 결과를 발표했다. 지난달 27일부터 중대재해처벌법(중대재해 처벌 등에 관한 법률)이 확대 적용되면서 상시 근로자 50인 미만인 연근해어업도 대상에 포함됐다. 이에 보고서는 연근해어업 사업장이 중대재해처벌법을 예방하기 위한 대책이 필요하다고 제언했다.
먼저 어선원들의 안전한 조업 보장과 인명 사고를 막기 위해 안전 장비를 개발·보급하고 착용을 의무화해야 할 필요가 있다고 강조했다. 해수부 제1차 어선안전조업기본계획에 따르면 어선원들은 ‘업종 특화 조업 안전 장비 개발·보급이 필요한 편이다’에 92%, ‘구명조끼 개발·보급을 위한 재원 마련과 착용 의무화가 필요한 편이다’에 90%가 동의하는 것으로 조사됐다.
또한 정확한 연근해어업 실태 파악을 위해 관련 통계를 만들어야 한다고 제시했다. 현재 선원법 적용을 받는 20t 이상 어선은 해수부 산하 한국선원복지고용센터에서 전국 어선원 수를 통계로 발표하고 있지만 지역별 어선원 수는 발표하고 있지 않다. 심지어 20t 미만 어선원은 아예 고용 실태가 파악되지 않는 실정이다. 여기에 바다 위 다양한 위험 때문에 젊은 세대의 기피가 심해지고 있어 어선원 소득 보전과 복지 강화도 필요하다고 덧붙였다.
해당 연구를 담당한 제주연구원 좌민식 연구위원은 “제주에서는 매년 어선 실종·사망사고가 발생하고 있으며, 사망 사고는 중대재해처벌법에 해당하기 때문에 연근해어업의 중대재해 예방 체계를 구축하는 것이 필요하다”고 말했다.
중대재해처벌법은 사업주나 경영책임자가 안전 확보 의무 조치를 소홀히 해서 인명 피해가 발생했을 때 처벌할 수 있는 법률이다. 기업의 안전 조치를 강화해 중대한 산업 재해를 예방하겠다는 취지다. 사망자가 1명 이상 발생하면 1년 이상의 징역 또는 10억 원 이하의 벌금이 부과된다. 2022년 1월 27일 상시 근로자 50인 이상 사업장에 우선 적용됐다.
특히 어선은 산업 특성상 노동 비중이 높고 해상에서 작업이 이루어지기 때문에 어렵고, 위험하고, 작업 환경이 열악한 이른바 ‘3D 산업’으로 불린다. 실제 제주연구원이 선원 50명을 대상으로 인식조사를 한 결과, 승선하고 있는 어선 조업환경에 대해 ‘열악하지 않은 편’이라는 응답은 10%에 불과했다. 나머지는 보통(54%) 혹은 열악한 편(36%)이라고 답했다.
어선 안전사고로 인한 인명 피해는 해마다 끊이질 않고 있다. 해양수산부 중앙해양안전심판원에 따르면 가장 최근 자료인 2022년 기준 어선 사고는 1718건 발생했고 83명이 사망하거나 실종됐다. 2018년부터 2022년까지 범위를 넓히면 총 439명이 사망·실종됐다.
사고 이유로는 실족이나 어구의 신체 가격, 선내 추락 등 안전사고가 가장 높은 비율을 차지했다. 특히 어선에서는 그물이나 줄을 잡아당기는 기계인 ‘양망기’에 끼임 사고가 자주 발생하며 대형 사고로 이어진다. 부산항에서는 2022년에 인명 사고가 없었지만 2019년과 2020년에 2명씩, 2021년에는 3명의 인명 사고가 발생했다.
2024-02-25 [18:02]
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HMM 매각 다시 원점, 새 주인 찾기 장기화 전망
국내 최대 국적선사 HMM(옛 현대상선) 매각을 둘러싼 채권단과 하림그룹 간 협상이 최종 결렬됐다. 7주간의 ‘마라톤 협상’에도 불구, 세부 계약 조항을 두고 이견을 좁히지 못하면서 HMM 민영화는 다음으로 미뤄졌다. 해운업 현안이 산적해 있는 데다 노조, 해양 시민단체가 ‘매각 신중론’을 제기하면서 재매각까지 적잖은 기간이 걸릴 것으로 전망된다.
HMM 채권단인 KDB산업은행과 한국해양진흥공사는 “우선협상대상자(하림그룹)와 7주에 걸친 협상기간 동안 상호 신뢰 하에 성실히 협상에 임했지만, 일부 사항에 대한 이견으로 협상은 최종 결렬됐다”고 7일 밝혔다. 하림그룹도 이날 협상 결렬에 대한 유감을 표명하며 “실질적인 경영권을 담보해 주지 않고 최대 주주 지위만 갖도록 하는 거래는 어떤 민간기업도 받아들이기 어려울 것”이라면서 “인수협상 무산에도 불구하고 벌크 전문 선사인 팬오션을 통해 우리나라 해운물류의 경쟁력을 높여나가는데 더욱 노력하겠다”고 전했다. 하림 측은 매각 측에 △HMM의 현금배당 제한 △일정 기간 지분 매각 금지 △정부 측 사외이사 지명 권한 등의 조항이 담길 주주 간 계약의 유효기간을 5년으로 제한할 것을 요구했지만 결국 수용되지 않았다.
이번 매각 불발로 HMM은 다시 채권단 관리 체제로 돌아간다. 산은과 해진공은 HMM 지분 57.9%를 그대로 보유하게 된다. 이와 함께 올해와 내년 콜옵션(조기상환청구권) 행사 시점이 도래하는 1조 6800억 원 규모의 영구채도 보유하고 있다.
채권단은 재매각 여부를 비롯해 시기, 방법 등을 처음부터 다시 논의할 것으로 보인다. 해진공 관계자는 “모든 가능성을 열어 두고 관계 기관들과 협의할 예정”이라고 말했다. 산은 측은 “향후 관계 기관 간 협의를 통해 다양한 방안을 검토해 나가겠다”고 밝혔다.
다만 단기간에 HMM을 재매각하기는 어려울 전망이다. 지난해 7월 매각 공고 당시 때와 다르게 해운업 업황이 크게 달라졌고, 해운 동맹(얼라이언스) 재편 등 현안도 쌓여 있다. 현재 이스라엘-하마스 간 군사 분쟁 탓에 홍해 뱃길이 막히고 해상 운임이 ‘널뛰기’하는 등 해운업의 불확실성이 커졌다. 더불어 HMM이 속해 있던 해운 동맹 ‘디 얼라이언스’(The Alliance)도 하팍로이드의 탈퇴로 경쟁력이 크게 떨어졌다. 글로벌 해운 동맹 재편 속 HMM도 대응 전략을 세워야 하는 상황이다. 4월 총선 정국과도 맞물려 있고, 노조와 시민단체도 신중한 매각을 강조하고 있어 재매각 문제는 당분간 수면 아래로 가라앉을 것으로 보인다.
그러나 이번 매각 무산에 따라 HMM 내부 불확실성은 해소했다는 평가가 나온다. HMM 보유 현금이 인수에 동원되는 리스크를 덜어냈고, 노조도 파업을 철회했기 때문이다.
HMM해원연합노동조합(해원노조)은 이번 인수 협상을 ‘새우가 고래를 삼키는 식’ ‘졸속 매각’이라고 반발하며 사상 첫 파업 수순에 돌입했다.
정부 주무 부처인 해양수산부도 당분간 글로벌 해운업계 재편, 해운·항만·물류산업 경쟁력 강화 등 주요 현안 해결에 집중하겠다는 입장이다. 해수부 윤현수 해운물류국장은 “현안을 차질 없이 해결하는 것이 최고의 플랜 B”라면서 “재매각 문제는 해운 운임 상황이나 주변 여건 등 여러 가지를 고려한 뒤 부처, 관계 기관 간 협의를 거쳐 추진 방향이나 방식을 결정해야 한다”고 말했다.
2024-02-07 [18:45]
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[단독] ‘표류 8년’ 한일어업협정, 양국 어민 재개 힘 모았다
한국과 일본의 선망 어업 조합이 한일어업협정 재개를 요청하는 공동건의문을 사상 처음 채택해 양국 정부에 전달한다. 지난 8년간 한일어업협정 결렬로 국내 수산업계 손실액만 수천억 원에 달하는 만큼 이번 공동 건의가 협정 재개의 물꼬를 틀지 기대를 모은다.
대형선망수산업협동조합(대형선망수협)은 5일 세종 해양수산부 청사를 찾아 일본 원양선망어업협동조합(원양선망어협)과 공동 작성한 건의문을 전달한다고 4일 밝혔다. 같은 날 일본 원양선망어협도 자국 정부에 동일한 건의문을 제출한다. 이들은 건의문에서 한일어업협정 재개를 촉구하며 양국 선망 업종만이라도 상호국 배타적 경제수역(EEZ)에 고기잡이를 우선 허용해 달라고 요청했다. 양국 민간조합이 함께 협정 재개를 공식 건의한 건 이번이 처음이다.
양 조합은 “최근 고유가와 수산물 소비 부진이 이어지며 어업이 계속 어려워지고 있다”면서 “특히 한일은 2016년 이후 8년째 상호 EEZ 출입이 전면 금지됐고, 이로 인해 한정된 자국 바다에서 경쟁하며 손실이 쌓여 경영난에 직면했다”고 설명했다. 두 조합은 지난해 12월 7일 공동 건의문 채택에 합의한 뒤, 두 달간 세부 건의 사항 규정과 조합원 동의 등의 절차를 밟았다.
이번 공동 건의로 8년 간 끊긴 한일어업협정이 다시 논의될 수 있을 지 눈길을 끈다. 지난해 한일정상회담이 잇달아 열리는 등 윤석열 정부 들어 한일 관계가 빠르게 회복되는 분위기다. 이에 맞춰 일본의 민간 수산 조합이 정부에 직접 협정 재개를 요청하면서 그동안 협정에 미적지근했던 일본의 분위기를 뒤집을 수 있다는 기대가 모인다.
한일어업협정은 각국 어선이 상대국 EEZ에서 정해진 기간에 일정 양만큼 조업하도록 허용하는 일이다. 우리나라와 일본은 1998년 협정 체결 이후 매년 어기(그해 7월~다음 해 6월)에 맞춰 어획량과 업종 비율 등 조건을 달리해 협정을 갱신했다. 하지만 2016년 6월 위안부 등 과거사 갈등으로 한일 관계가 얼어붙으며 협정은 결렬됐고 오늘날까지 재개되지 않았다.
협정 결렬이 수년간 이어지며 국내 수산업 손실액은 눈덩이처럼 불어나고 있다. 수협중앙회 수산경제연구원 자료에 따르면 일본 EEZ에서의 어획이 막히면서 관련 업종의 손실액은 2016년부터 2020년까지 4년간 2300억 원에 달할 것으로 추산된다. 현재 4년 가까이 시간이 더 흐른 만큼 손실액은 배 가까이 늘어났을 것으로 예상된다.
특히 한국 대형선망수협과 일본 원양선망어협은 상대국 EEZ 어획량에서 차지하는 비율이 각각 56%, 85%에 달해 협정 결렬의 피해가 가장 큰 곳들이다. 두 조합 모두 한일 EEZ 수역에서 가장 많이 나는 고등어와 전갱이를 핵심 어종으로 삼기 때문이다. 실제 대형선망수협은 한일어업협정 중인 2011~2015년에는 비수기 기준 연 평균 어획 금액이 약 989억 원이었지만 결렬 후인 2016~2022년에는 약 631억 원으로 22%가량 감소했다.
대형선망수협 천금석 조합장은 “그동안 수산업계는 우리 정부와 일본 사이 외교적 관계를 고려해 협정 지연에 대한 비판을 자제했으며, 후쿠시마 오염수 방류에 대해서도 정부 정책 방향에 맞춰 최대한 협조했다”면서 “그럼에도 한일어업협정이 8년간 표류하며 더 이상 정부에게만 맡겨둘 수 없다고 판단했다”고 말했다.
2024-02-04 [18:15]
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HMM 매각 둘러싸고 산은-하림, 막판 줄다리기 속 무산 가능성도
HMM 매각을 둘러싸고 KDB산업은행과 하림이 ‘막판 줄다리기’를 벌이고 있다. 매각 세부조건을 두고 양측 이견이 좁혀지지 않으며 협상에 난항을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 일각에서는 끝내 합의에 도달하지 못해 하림의 인수가 불발될 수 있다는 관측도 나오고 있다.
4일 산은과 금융권에 따르면 HMM 매각 측과 우선협상대상자인 하림-JKL파트너스 컨소시엄의 협상 기한은 이달 6일까지다. 양측은 앞서 1차 협상 시한을 지난달 23일로 정했으나, 합의에 도달하지 못하고 시한을 2주간 연장한 바 있다.
하지만 최근까지도 매각 세부 조건에 대한 양측 이견이 좁혀지지 않으며 협상이 난항을 겪고 있다. 우선 본입찰 과정에서 가장 논란이 됐던 영구채 주식 전환 유예와 관련해 하림 측이 입장을 철회하면서 일단락됐으나, 주주 간 계약 유효기간을 두고 이견이 계속되고 있다.
당초 하림은 매각 측이 보유한 잔여 영구채에 대해 주식 전환을 3년간 유예해달라고 요구했다. 영구채가 2025년까지 전량 주식으로 전환되면 산은과 한국해양진흥공사의 지분은 32.8%로 늘어나고, 하림의 지분은 38.9%로 줄어든다.
특히 해양수산부와 해진공은 하림이 주주 간 계약의 유효 기간을 5년으로 제한해 달라거나 JKL파트너스의 지분 매각 기한에 예외를 적용해달라고 요구하는 데 대해 받아들이기 힘들다는 입장이다.
주주 간 계약에는 HMM의 현금 배당 제한, 일정 기간 지분 매각 금지, 정부 측 사외이사 지명 권한 등이 포함돼 있다. 해수부와 공사는 HMM이 쌓아둔 14조 원의 현금성 자산이 해운업이 아닌 다른 곳에 쓰이는 일은 없어야 한다며 이를 위한 조건이 지켜져야 한다고 선을 긋고 있다.
또한 매각 측이 하림의 자금 조달 계획에 대한 의문을 해소하지 못해 협상이 길어지고 있다는 관측도 나온다. 하림그룹은 HMM 인수자금 6조 4000억 원과 관련해 최대 3조 원 규모의 팬오션 유상증자, 2조 원 이상의 인수금융, 자산 유동화와 영구채 발행, JKL파트너스 지원 등으로 자금을 마련할 것으로 알려졌다.
하지만 금융권에서 2조 원 이상을 대출받을 경우 연이자만 1000억 원 이상으로 부담이 클 거라는 것이 업계의 중론이다. 여기에 팬오션 시가총액이 2조 원 수준으로, 대규모 유상증자에 따른 주가 하락 피해도 문제로 거론되고 있다.
이에 대해 하림 측은 “구체적인 협상 내용을 공개할 수는 없다”고 말했다.
HMM 노조가 하림의 인수를 반대하는 점도 매각 협상 과정에서 부담으로 작용하고 있다. HMM해원연합노조(해원노조)는 지난달 24일 중앙노동위원회에 조정을 신청하고 사상 첫 파업 수순에 돌입한 상태다. 해원노조는 HMM의 매각 우선협상대상자로 하림이 선정된 것에 반발하고 있는데, 향후 파업뿐 아니라 감사원 감사 청구, 총궐기 대회 등을 통해서라도 인수 저지에 나선다는 계획이다.
이처럼 HMM 인수를 둘러싼 환경이 하림에게 불리하게 돌아가고 있지만, 업계에서는 협상 결렬 자체는 없을 것으로 보고 있다. 산은 관계자는 “6일까지 협상을 완료하는 것을 목표로 최선을 다해 협상하고 있다”고 전했다. 이는 공적자금 회수가 필요한 매각인 만큼 협상 자체가 무산되는 것은 매각 측에서도 부담이 될 수 있다는 의미로 읽힌다.
2024-02-04 [18:07]
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[포토뉴스] 2040년 부산항은?
부산항만공사(BPA)가 최근 창립 20주년을 기념해 개최한 ‘2040 미래 부산항 포스터 공모전’ 수상작들. 경주 유림초 한소정 양 등 초중고생 8명이 수상자로 선정됐다. BPA 제공
2024-02-04 [18:03]