서의택 부산대학교 석좌교수

동남권 관문공항의 시발점은 가덕도 신공항이다. 1990년 초부터 부산의 전문가 및 부산 시민들이 김해공항의 문제점을 지적하고 가덕도 신공항 건설을 줄기차게 주장해 왔다.

가덕도 신공항과 밀양공항은 이명박 대통령의 ‘경제성이 없다’는 평가로 2011년 백지화되었다. 그리고 다시 정부는 프랑스 파리공항공단 엔지니어링(ADPi)의 용역으로 김해공항 확장으로 결론지었다. 부·울·경 지역민들은 김해공항 확장안을 거부하고 총리실에 검정을 요청하고 최종 결과를 기다리고 있다. 부·울·경 주민들이 김해공항 확장을 반대하는 것은 여러 가지 이유가 있지만, 그중에서도 안정성 문제와 소음으로 인해 24시간 운영을 하지 못하기 때문이다. 특별히 안정성은 승객들의 생명을 담보하기 때문에 공항입지 결정에 제일 중요한 요소가 된다. 그 실례로 2002년 김해 돗대산에 중국의 민항기가 부딪쳐 126명 승객 전원이 사망한 사실을 동남권 주민들은 생생히 기억하고 있다.

공항의 안전성을 검토할 때는 공항이 입지한 주변지역의 모든 장애물에 대한 최악의 조건에서 일어날 수 있는 상황을 고려해야 한다.

국토부는 항공학적으로 이·착륙이 가능하다고 하지만 기상이 악화되어 시계가 불안정할 경우 이용되는 계기착륙시스템과 미래자동이착륙시스템인 레이더스(UCARS-V2), 광학펄스(RAPS)도 직진성이 있는 전파를 사용하기 때문에 정면에 장애물이 있으면 전파 산란에 따른 시스템 오작동으로 사고가 날 수 있다.

조만간 총리실의 검정 결과가 발표되겠지만, 검정 결과에 대한 상세한 내용이 투명하게 공개되어 국내외 전문가들이 동의할 수 있어야 한다. 동남권 관문공항의 문제점은 지나간 정부의 첫출발부터 잘못된 정책에 기인한다.

일반적으로 고속도로와 철도, 항만, 공항 등 중요 국가 시설(SOC)은 공모나 지역 간의 경합에 의해 결정되는 것이 아니고 정부가 검토해서 건설하는 것이 세계적인 경향이다.

우리나라에선 대규모 SOC 사업은 경제성 평가에 의한 예비타당성 조사를 거쳐 결정한다.

그러나 인구, 산업, 금융 등 모든 것이 수도권에 집중된 현실에서 지방에서의 사업이 예타를 통과하기엔 절망적이다. 때문에 정부는 국토의 균형발전 차원에서 예타와 관계없이 지방에 SOC 사업을 시행한다.

실례로 서울~부산 간의 경부축에 비해 상대적으로 낙후된 호남축에 호남고속도로와 고속철도를 건설한 것은 균형발전의 시범적 사례이다. 우리나라 국토종합계획의 철학은 국토의 균형발전으로 낙후된 지역 없이 골고루 잘살아가는 사회를 이룩하는 것이다.

제5차 국토종합계획(2020~2040)은 2019년 12월에 국무회의에서 의결했다. 이번 5차 계획의 비전은 첫째로 모두를 위한 국토, 둘째로 함께 누리는 삶터로 균형 발전에 중점을 두었고, 3대 목표 중 첫째로 어디서나 살기 좋은 균형 국토를 제시했다.

국토부가 ‘2020 업무계획’에서 예타 면제 사업을 본격적으로 추진하기 위해 지역 SOC 사업에 21조 7000억 원을 투입하겠다는 것은 바로 국토의 균형 발전을 도모하고자 하는 것이다.

가덕도 관문공항을 건설해 달라는 것은 인천공항과 경쟁을 하겠다는 의도가 아니라 동남권 주민들의 편의와 수도권의 일극주의가 아닌 국토 균형 발전 실현에 근거를 두고 있다.

수도권 인구가 비수도권 인구를 초과하고 일자리를 따라 계속적으로 인구가 수도권으로 몰려가고 있는 현실인데 일각에서는 수도권 규제 완화까지 검토된다고 하는바 이러다간 머지않아 지방도시는 사라지고 만다.

정부가 국토균형발전정책을 진정으로 실천할 의지가 있다면 동남권의 거점 가덕도 공항 건설을 통해 수도권의 일극화를 저지하고 지방 발전을 선도해야 한다. 예타 면제는 물론 2030부산 엑스포 유치를 통해 진정한 국토균형 발전의 비전을 보여주어야 한다.