지난 7월 20일 개장한 용당세관 신청사 해상특송화물 통관장에서 첫 특송화물 통관이 이뤄지고 있다. 한국해양수산개발원(KMI)의 ‘부산 특송장 설치 타당성 용역’ 결과에 따르면, 부산 특송장을 통해 국내에 들어올 특송화물 물량은 2022년 78만 건에 이를 것으로 예측된다. 부산일보DB

코로나19가 몰고 온 비대면 문화가 생산과 소비에도 큰 영향을 미치는 가운데, 급성장하는 전자상거래 시장의 물류 허브로 부산항 신항 일대를 키워야 한다는 지적이 나와 관심을 모은다. 신항 일대에 전자상거래 허브를 추진할 경우 동남권 관문공항 유치 당위성에도 더 설득력을 높일 것으로 기대된다.

부산연구원(BDI) 해양·관광연구실 장하용 연구위원은 7일 자로 발간한 BDI 정책포커스에서 ‘부산 글로벌 전자상거래 해상물류 허브 구축-코로나19 사태로 급성장하는 글로벌 전자상거래 대응 부산 전략’ 보고서를 발표했다.

코로나 영향 특송 해상화물 급증
부산, 해상 특송장 단 한 곳 운영
인천 ‘물류 클러스터’와는 대조적

글로벌 업체 물류센터 유치 ‘필수’
동남권 관문공항과도 연계 필요


맥킨지는 2017년부터 2022년까지 5년간 전자상거래가 연평균 25% 성장할 것으로 전망했고, 장 위원은 전자상거래로 거래되는 특송 화물의 특성도 경박단소에서 중후장대형으로 바뀌면서 기존의 항공수송 중심에서 해운 수송 비중이 높아질 것으로 예상했다.

세계 10대 전자상거래 업체 중 3개를 보유한 중국은 상하이 이남 지역 물동량 비중이 큰데, 인천·평택항보다 부산항까지의 운송거리가 짧아 물류 경쟁력 확보에 유리하다.

특히 코로나19 사태 이후 항공 화물의 정시성과 가격 안정성이 떨어지기 시작하면서 특송 화물 해상 운송 수요가 폭발적으로 늘었다. 그럼에도 불구하고 부산 해상 특송장은 지난 7월 20일에야 용당세관에서 겨우 시범 운영에 들어갔고, 인천에 있는 대규모 특송 물류센터까지는 아직 설치되지 않았다. 이런 인프라 탓에 특송 화물을 처리하는 업체(1.1%)나 전자상거래 수출(0.06%)·수입(0.83%) 실적의 전국 비중은 미미하기 짝이 없다.

이미 수도권 집중 현상은 심각한데도 정부는 2022년까지 인천항에 전자상거래 물류 클러스터를 조성하는 사업을 추진하고 있다. 세관 통합 검사장과 전자상거래 물류클러스터가 약 12만㎡ 부지에 들어선다. 장 위원은 글로벌 항만 물동량 6위를 기록하고, 세계 2위 환적항만 위상을 가진 부산의 입지 장점을 살려 동북아 전자 상거래 해상 물류 허브를 구축할 필요가 있다고 지적했다.

9월부터 정식 운영에 들어가는 용당세관 특송장은 수입 중심, 한·일 페리 여객선이 정박하는 부산항국제여객터미널은 수출 중심 해상 특송장을 운영하고, 부산항 신항 남컨테이너배후부지에는 컨테이너 화물 중심의 남부권 해상특송 통관장을 운영해 기능을 분담하자는 것이 장 위원의 제안이다. 특히 아마존이나 알리바바 같은 전자상거래 업체의 글로벌 물류센터(GDC)를 유치해 항공·해상 복합물류 네트워크의 핵심 인프라인 동남권 관문공항 건설을 위한 핵심 콘텐츠로 활용할 수 있을 것이라고 장 위원은 전망했다.

장 위원은 “수도권 해상 특송장과 상호 보완적인 남부권 거점 해상 특송 통관장을 중심으로 글로벌 전자상거래 업체의 GDC를 유치함으로써 전자상거래 복합 비즈니스 중심지를 조성할 필요가 있다”며 “부산항 신항 남컨테이너배후부지와 국제자유물류도시를 연계한 ‘부산형 글로벌 전자상거래 클러스터’를 조성한다면 일자리 창출은 물론 부산 경제 성장의 새로운 동력이 될 것으로 기대한다”고 말했다.

이호진 기자 jiny@busan.com