부산공동어시장에 정박한 대형선망 어선들. 부산일보DB

정부의 현실성 없는 어선 허가톤수 규정이 평균 33년의 낡은 어선으로 조업하고 있는 대형선망업계의 어선 교체를 가로막고 있다.

영세한 경영 여건으로 100% 일본 중고어선을 가져와 조업하고 있지만, 일본의 어선 허가톤수에 못 미치는 우리나라의 허가톤수로 인해 중고선 가격의 절반 이상이나 되는 비용을 어선 톤수를 줄이는 개조비용으로 추가 부담해야 하기 때문이다.

수입 日 중고선 대부분 135t 이상
한 척 ‘감량’ 작업에 10억 원 들어

대형선망 1개 선단은 생선을 어획하는 본선(1척)과 불을 밝히는 등선(2척), 운반선(3척)으로 구성된다. 그중 생선을 잡는 본선은 남획을 방지하고 어획량을 조절하기 위해 허가톤수를 제한하고 있다. 국내 선망 본선의 허가톤수는 129t이다.

문제는 대형선망업계가 주로 일본에서 수입하는 중고선 톤수가 대부분 이를 웃도는 135t이라는 데 있다. 일본 선망 본선의 허가톤수가 135t이기 때문이다. 이 때문에 대형선망은 일본 중고선을 들여와 다시 무게를 낮추기 위해 수리작업을 거쳐야 한다. 그런데 그 비용이 만만치 않다. 대형선망수협에 따르면, 일본 중고선 가격이 15억~20억 원선. 이 선박을 가져와 6t 상당을 감량하는데 드는 비용이 무려 10억 원 안팎이다. 말 그대로 배보다 배꼽이 더 큰 셈이다.

대형선망은 2011년부터 2018년까지 7척의 본선 중고선을 일본에서 수입했다. 그러나 고등어 어획량이 급감한 지난해부터 올해 현재까지는 배를 교체하지 않고 있다. 현재 대형선망수협에 등록된 선단 수는 총 18개. 각 선단의 본선(18척) 평균 선령은 33년이다. 단 1척(26년)만이 30년 미만이며, 35년 이상의 선령(최고 37년)을 가진 본선도 6척이나 된다.

이처럼 선령 노후화가 심각한 만큼 향후 수년 사이에 선박 교체가 시급한 실정이지만, 현실성 없는 규정으로 인한 추가 비용 때문에 가뜩이나 부담스러운 선박 교체를 더욱 어렵게 하고 있다.

게다가 일본은 승무원 복지 공간 확보 등 어선 확대의 필요성을 느끼고 지난 2008년부터 199t급 현대화 어선으로 3년간 시범 조업을 거친 어선에 대해 본 허가를 부여하고 있다. 이 때문에 일본에서는 135t급 선망 본선이 점차 줄어들고 199t급이 대세를 이루고 있다. 199t급을 수입해 129t급으로 수리한다는 것은 기술과 비용 모든 면에서 무리다.

결국 현재 국내 허가톤수를 확대하지 않는 한, 얼마 남지 않은 일본의 135t급 선망 본선이 사라진 후에는 추가비용을 들이더라도 일본 중고 어선을 사들여와 선망 조업을 하는 것 자체가 불가능해진다.

이에 대해 대형선망수협 관계자는 “현재 TAC제도(총허용어획량제도) 정착으로 허가톤수를 엄격히 규정하지 않아도 어획량 통제는 가능하다”며 “35년 이상된 낡은 어선의 교체가 시급한 상황에서 정부는 허가톤수 규정을 완화해 선망 업계의 어선 교체 부담을 덜어 줘야 한다”고 주장했다. 김종열 기자 bell10@