지난해 흑자를 내고 법정관리를 신청한 동아탱커에 대한 정책금융기관들의 즉각적인 반선 요구와 대체선사 지정 통보가 해운업계에 일파만파의 파장을 일으키고 있다.

동아탱커는 지난 2일 기업회생절차를 신청하고 4일 서울회생법원으로부터 포괄적 금지명령을 받았으며, 정책금융기관들은 금지명령이 내려진 지 불과 이틀 만에 나용선계약(BBCHP) 선박에 대해 반선을 요구하고 대체 선사를 지정하겠다고 통보했다.

법원의 포괄적 금지명령에도

이틀 만에 반선 요구 이례적

“해운재건 정부 뭐하고 있나”

부산 해운업계 비판 목소리

이같은 전광석화같은 움직임은 해운업계에서 전례를 찾기 어려운 일이어서 화제가 되고 있다.

동아탱커 측도 이에 대해 “일부 선박에 대한 채무재조정을 거치면 충분히 회생 가능한 상황으로 회생절차 개시전 자율구조조정 지원프로그램(ARS)을 통해 피해를 최소화하려고 노력해왔다. 긴급한 선박회수 조치에 당황스럽다”는 입장을 내놓았다.

업계에 따르면 동아탱커가 채권단으로부터 반선을 요구받은 선박은 수출입은행과 산업은행, 해양진흥공사가 금융을 제공한 BBCHP 선박 8척이다.

즉각적인 반선 요구가 사례가 드문 것은 법원의 포괄적 금지명령이 내려진 상태에서 기한이익상실(Event of Default ; EOD)을 사유로 반선을 요구하는 것이 과연 법적으로 타당한 지 다툼의 여지가 있기 때문이다.

여기다 회생절차에 들어간 선사의 회생을 원천적으로 봉쇄하고 공중분해시키려는 조치라는 비판도 각오해야 한다.

자연스레 업계의 관심은 채권단의 의중에 쏠린다.

업계에선 동아탱커와 한진해운의 경우가 다르다는 점을 우선 꼽는다. 수출입은행과 산업은행의 입장에서는 동아탱커의 배를 팔면 한진해운의 경우와 달리 채권 회수가 가능하다는 것이다. 채권단으로서는 굳이 운영자금을 지원하면서까지 번거롭게 끌고 갈 필요가 있느냐고 판단했을 수 있는 대목이다.

두번째는 양 측의 오랜 감정적 대립이다.

동아탱커는 해운업 여신축소 정책이 시행된 2016~2017년 금융권의 압박으로 벌크선 3척을 판매한 것이 본격 부실의 시발점이 됐다는 입장이다. 동아탱커 관계자는 “당시 선가가 바닥인 만큼 계속 운영하면 안되겠느냐고 사정하고 읍소를 했는데도 결국 매각을 하게 돼 척당 척당 5000만 달러, 3척해서 1억 5000만 달러의 손실을 봤다”며 “이러한 비 올 때 우산을 뺏어가는 정책으로 인해 200%대의 부채비율이 2017년말 2943%로 확 올라갔다”고 주장했다.

반면 채권단으로서는 동아탱커가 협의도 없이 전격적으로 법정관리를 신청한 것이 곱게 여겨질 리 없는 상황이다.

부산 해운업계에선 양 측의 주장이 평행선을 달리는 것과 별개로, ‘해운 재건’을 기치로 내건 정부와 부산 정치권은 무엇을 하느냐는 입장이다. 한 관계자는 “정부의 주장과 금융기관의 조치는 앞뒤가 맞지 않는다”며 “표가 많은 조선업체와 상징성이 큰 현대상선은 살리고 중견 선사들은 과감하게 정리하기로 정책결정을 한 것인지 의문”이라고 비판했다.

이주환 선임기자 jhwan@busan.com