한진해운 파산 이후 2017년 8월 ‘한국형 해운동맹’을 표방하며 출범한 한국해운연합(KSP)이 3년의 활동 기한 만료를 앞두고 1년간 시한 연장을 합의했다고 한다. 해운연합은 국내 선사 14곳이 경쟁력 강화를 위해 만든 기구로, 선복량 상위 선사 대부분이 참여한 첫 동맹 조직이다. 그러나 선사 간 협력이 기대치에 미치지 못하면서 해운동맹이 좌초 위기에 몰리자 활동 시한을 연장하기에 이른 것이다. 해운연합의 이번 결정은 애초 목적대로 국내 선사의 위상을 끌어올리고 경쟁력을 키우기 위한 조치로 보여 다행스럽다. 시한을 연장하기로 한 이상 지난 3년간의 활동을 철저히 분석해 기대한 성과를 거두도록 해야 할 것이다.

3년 활동 시한 만료 앞두고 1년간 연장
‘해운 강국’ 재건에 중심적인 역할 기대

한국해운연합의 출범 배경에는 한진해운의 파산과 저가의 출혈 운임 경쟁으로 인한 국내 선사들의 열악한 환경이 있었다. 출범 목표도 이를 극복하기 위한 노선 조정과 선사 통합으로 모였다. 작은 규모로는 경쟁력을 갖추기 어렵기 때문에 국내 중소 선사 간 교류와 협력을 통해 대형 단일 선사와 같은 효과를 내자는 취지였다. 초기에는 일본, 인도네시아 항로의 노선을 통합하면서 효과를 내는 듯했으나, 그 이후로는 추가 소식을 전해 주지 못했다. 선사 통합 역시 업계 5위였던 흥아해운의 워크아웃 위기를 맞아 장금상선과의 컨테이너 부문 통합 외에는 별다른 성과가 없었다. 해운연합의 활력이 떨어질 수밖에 없었던 것이다.

한국해운연합이 기대와 달리 뚜렷한 성과를 올리지 못한 것은 오너십이 강한 한국적 상황과 파격적인 통합 인센티브의 부재가 주요인으로 지적된다. 일부 선사들은 해운동맹에 참여하면서도 ‘제 살 깎기’식 경쟁을 멈추지 않아 업체 간 상생과 협력 의지에 찬물을 끼얹기도 했다. 이 틈을 비집고 국내 선사가 철수한 노선에는 외국 선사들이 노선을 대폭 확대하면서 국내 업체의 영역을 잠식했다. 상황이 이렇게 흘러간 데는 해양수산부의 무관심도 한몫했다. 출범 당시엔 적극 개입했던 해수부는 이후 선사 간 자율 의지에 맡기는 듯한 태도를 보이며 관심을 보이지 않았다. 안팎의 의지와 관심 부족이 가장 큰 걸림돌이었던 셈이다.

위기를 넘긴 한국해운연합이 앞으로 성과를 내기 위해서는 자체의 협력 의지 강화가 가장 중요하다. 또 해수부는 선사 간 교류 독려와 지원금 등 적극적인 지원책으로 해운동맹의 기를 북돋워 줘야 한다. 알다시피 우리나라는 한진해운 파산 이후 해운 약소국이 됐다. 그러나 바다가 생명줄인 우리나라는 해운 강국의 꿈을 절대 포기할 수 없다. 문재인 대통령도 지난 4월 경남 거제에서 “세계 5위 해운 강국을 목표로 해운재건 5개년 계획을 강도 높게 추진하겠다”라고 밝힌 바 있다. 정부와 업계의 합심이 필요한 대목이다. 해운연합이 여기에 중심적인 역할을 해야 함은 당연하다. 국내 해운산업 재건을 위해 한국해운연합의 분발을 기대한다.