국가균형발전 차원에서 부산과 울산을 하나의 생활권으로 만들기 위해 개통된 동해선 광역전철망이 한국철도공사(코레일)의 ‘지역 차별’ 몽니로 시민 불편이 극심한 실정이다. 코레일의 반대로 동해선 배차 간격은 출퇴근 시간대 15분, 평상시 30분으로 수도권 광역철도보다 훨씬 길어 자칫 제 기능을 다하지 못할 우려마저 나오고 있다. 지난해 12월 28일 동해선 2단계(부산 일광~울산 태화강) 개통으로 동해선 65.7㎞ 구간(부산 부전~울산 태화강)이 완성돼 출퇴근과 관광 수요 급등으로 객차가 만원이 되는 일이 잦아지면서 열차 증편과 배차 간격 단축이 현안으로 떠오르고 있는 실정이다.

‘원인자 부담 원칙’ 내세우며 몽니
청와대·정치권 적극적 반성과 개입을

부산시와 울산시는 코레일 측에 배차 간격 단축과 열차 증편을 요청했지만, 코레일은 수도권에서는 제기조차 않는 ‘원인자 부담 원칙’을 내세우면서 부산·울산시가 전동차 구입 예산 350억 원과 연간 운영비 30억 원을 별도로 부담하라고 막무가내로 요구하고 있다고 한다. 보도에 따르면 코레일이 운영 중인 수도권 광역전철 13개 노선 중에 지자체가 전동차를 구매하거나 예산을 부담한 전례가 없고, 최근 수도권 광역전철 증편에는 사실상 모두 국비가 투입됐다고 한다. 이로 인해 동해선으로 출퇴근하는 시민들은 “수도권 시민만 1등 국민이고, 우리는 3등 국민이냐”라고 비난할 정도다.

실제로 경강선(경기도 성남 판교~여주)은 배차 간격 단축 민원에 따라 코레일 측이 2020년 3월 전동차를 추가 투입했다. 코레일은 수인·분당선에도 2020년 11월 전동차를 추가 투입해 출퇴근 시간 배차 간격을 20분에서 15분대로 단축했다고 한다. 코레일은 이들 수도권 노선에 보유 차량을 투입해 지자체가 예산을 부담하지 않은 것으로 드러났다. 특히, 동해선과 규모가 비슷한 경강선은 이용객은 동해선보다 적었지만, 쉽게 증편이 이뤄져 극명한 대조를 보였다. 결국 코레일이 수도권과 비수도권 광역전철망에 정반대의 원칙을 적용하면서 국가균형발전 정책에 정면으로 맞서는 행태마저 보이고 있다.

이는 지난해 동해선 복선전철 개통식에서 “국가균형발전과 초광역협력, 동남권 메가시티 전략 실현을 위한 핵심 사업”이라고 강조한 문재인 대통령의 의지와도 정면으로 위반된다. 문재인 정부가 임명한 코레일 사장과 임원이 “원인자 부담” 운운하면서 대통령의 국정 의지를 무시하는 것이 ‘무능’ 탓인지 ‘의도적인 불복’인지 의아할 정도다. 청와대와 정치권은 시대착오적인 ‘비수도권 차별’로 탈선해 버린 코레일에 대한 대대적인 감사 등 조치를 통해 광역철도망의 국가정책 목표를 달성해야 한다. 코레일도 공기업답게 국가균형발전의 기반 교통시설인 동해선 본연의 목적을 살리도록 배차 간격 단축 등에 적극 협조해야 한다. 정치권과 청와대, 중앙정부의 적극적인 반성과 개입을 촉구한다.