부산에서 트램이 미래 대중교통의 핵심 역할을 하기 위해서는 예비타당성 조사 통과, 타 지자체와의 예산 확보 경쟁, 차량 운전자들의 반발 등의 난제가 산적해 있다. 사진은 폴란드 바르샤바를 달리고 있는 트램. 로이터연합뉴스

부산시가 '철도 중심도시'를 천명하며 트램 8개 노선을 부산 전역에 계획 중이지만, 현실의 벽은 매우 높다. 시가 기존에 계획했던 4개 트램이 예비타당성 조사를 통과하지 못하고 있는 데다 트램 계획 4개가 추가되면서 계획이 예비타당성 조사를 통과하더라도 막대한 건설비용 확보가 부담이기 때문이다.

또한 대중교통 중심도시의 일환으로 추진됐던 버스중앙차로제(BRT)가 차량 운전자들의 만만찮은 반발이 있었던 상황에서, 도로에 트램이 추가로 투입됐을 때 예상되는 반발도 극복해야 하는 과제다.

울산·대구·인천 등 '트램 추진'
한정된 국비 놓고 경쟁할 판
경제성 이유 김해 등 '중도하차'

부산 차량 운전자 반발도 숙제

■예타 넘어도 험난한 예산 벽

부산시는 통상 트램 노선이 확정된 뒤 사업 진행에 8~9년이 소요된다고 자체 분석하고 있다. 부산시가 짜놓은 기존 4개 트램노선은 국토부의 도시철도망 구축계획에 포함돼 언제든 예비타당성 조사 대상이 될 수 있다. 예비타당성 조사에는 보통 6개월이 걸리고 예비타당성 조사 통과 이후에도 기본계획 수립, 기본 실시설계 등에만 3년 가량이 소요된다. 통상 공사 기간을 5년으로 봤을 때 최소 8년이 걸리는 것이다.

시는 예비타당성 조사를 통과할 경우 최대 국비 60%가 지원되는 만큼 나머지 40%는 시비로 지원하겠다는 계획이다. 하지만 기존 4개 트램을 포함해 건설 계획 중인 도시철도 7개 노선(하단~녹산선, 강서선, 정관선, 송도선, 기장선, C-Bay~Park선, 신정선)은 예상 사업비만 총 3조 8061억 원이다. 이 노선이 모두 예비타당성 조사를 통과할 경우 중앙정부에서 전체 예산의 60%인 2조 2836억 원을 부담한다고 해도 최소 1조 5225억 원은 시가 부담해야 한다.

시 채무가 4조 원에 이르고 현재 건설이 진행 중인 사상~하단선, 양산선(노포~북정)에 매년 수천억 원 투입이 예정된 상황을 고려하면 예산 사정이 녹록지 않다. 부산시 관계자도 "현재 부산시 재정 여건으로 동시에 두 개 노선 철도 공사를 진행하는 것은 사실상 불가능하다"고 말했다.

시는 재정 확보의 돌파구로 민간투자방식 트램 운영도 검토 중이다. 현재까지는 민간사업자가 나타나지 않고 있지만, 일부 도심 노선이나 최근 발표된 해운대, 원도심 노선은 민간투자자의 흥미를 자아낼 수 있다는 것이 시의 생각이다. 하지만 민자의 경우 수익성이 검증되지 않아 투자 수요가 불확실할 뿐만 아니라 요금 상승 등의 부작용도 뒤따를 우려가 높다.

■트램 달리는 지자체는 있나

전국의 지자체들은 수년 전부터 트램 도입 계획을 앞다퉈 쏟아내고 있다. 부산을 비롯해 울산, 대구, 인천, 대전과 수도권 지자체 등 트램 도입을 추진하거나 검토 중인 지자체는 최소 16곳에 이른다. 부산이 트램을 전격적으로 도입하기 위해서는 한정된 국비를 놓고 타 지자체와 치열한 경쟁을 벌여야 할 판인 것이다.

하지만 우후죽순으로 쏟아지는 트램 사업 계획에도 불구하고, 현재까지 국내에선 단 한 곳도 첫 삽을 뜨지 못하고 있다. 민자적격성 심사나 예비타당성 조사를 통과한 노선도 손에 꼽을 정도다. 창원시는 2011년 예비타당성 심사를 통과하고도 막대한 재정에 비해 경제성이 떨어진다는 이유로 트램 도입을 포기했다. 김해와 전주, 경기 광명, 파주, 안성 등도 트램 사업에서 중도하차했다.

기존 비용편익분석 틀을 벗어나 '창의적인 발상'으로 트램 예산 확보 전쟁에 나서는 지자체도 있다. 대전시의 경우 사업비 5456억 원을 투입해 2025년 개통 목표로 트램 도입을 추진하고 있다. 대전시는 조사기관인 한국개발연구원에 비용편익분석 중심이 아닌 도심 재생, 지역 경제, 환경, 교통 개선 효과 등을 종합적으로 고려하는 새로운 방식의 분석법을 도입해 달라고 요구하고 있다.

경성대 신강원(도시공학과) 교수는 "장기적으로는 트램이 대중교통의 중심을 잡을 경우 대중교통 중심도시로 부산이 변모할 수 있겠지만, 지자체가 너도나도 트램을 외치고 있는 상황에서는 예산 확보가 쉬운 일은 아니다"고 말했다.

타 지자체와는 달리 열악한 부산 도로 위 차량운전자들의 반발도 극복해야 하는 숙제다. 2004년 서울시에 BRT가 도입되고 12년이 지난 뒤에야 부산에 BRT가 도입됐지만 차량 운전자들은 강하게 반발했다. BRT 확장을 두고 최근 공론화위원회까지 개최되기도 했다. 1개 차로를 잠식하는 버스에 대한 강한 반발을 고려할 때 최대 2개 차로까지 잠식하는 트램의 등장이 어떤 영향을 미칠지는 미지수다. 기존 차량이 트램 철로 위로 통행할지 여부 등을 정하는 과정도 논의가 필요한 부분이다. 트램의 평균 속도가 시속 18.5㎞로 지하철의 4분의 1 수준에 그치는 점도 이 같은 우려의 현실화 가능성을 높인다.

대전시의 트램 도입 자문에 응하고 있는 한밭대 도명식(도시공학과) 교수는 "지자체 간 트램 도입 경쟁이 치열한 상황에서 무작정 '지하철 대신 트램'식이어서는 곤란하다"며 "트램의 강점을 살릴 수 있는 짧고 효율적인 노선으로 지자체별 전략적 접근이 필요하다"고 말했다.

박태우·김준용 기자 jundragon@busan.com