부울경 메가시티 핵심 철도망인 동해선 이용객이 크게 늘어 열차 증편을 통한 배차 간격 단축 여론이 높아지지만, 코레일은 지방자치단체가 관련 예산을 부담해야 한다는 입장을 고수한다. 코레일은 수도권 광역전철에서 지자체에 관련 예산 부담을 전가한 전례가 없어 ‘비수도권 차별’ ‘국토균형발전 정책 역행’이라는 비판의 목소리가 높다.

붐비는 동해선 배차간격 단축 여론
코레일 “부산·울산시가 비용 대라”
수도권 전동차 사실상 국비 구매
국가 철도마저 ‘지방 차별’ 목소리

지난해 12월 28일 동해선 2단계(부산 일광~울산 태화강)가 개통하면서 동해선 65.7㎞ 구간(부산 부전~울산 태화강)이 완성됐다. 2016년 동해선 1단계(부전~일광)가 개통한 지 5년 만이다. 이후 동해선은 출퇴근, 관광 수요가 늘면서 객차가 만원이 되는 일이 잦아지고 있다. 특히 부산 기장군 오시리아 관광단지 내 대표적인 집객시설인 ‘롯데월드 어드벤처 부산’이 다음 달 개장하면 이용객은 더욱 폭증할 것으로 전망돼 열차 증편 문제는 시급한 현안으로 떠올랐다.

현재 동해선 배차 간격은 출퇴근 시간대 15분, 평상시 30분으로 수도권 광역철도 배차 간격보다 훨씬 길다. 코레일은 배차 간격을 줄여 달라는 부산시와 울산시의 요구에 대해 ‘원인자 부담 원칙’에 따라 두 지자체가 전동차 구입 예산과 연간 운영비를 부담해야 한다고 맞선다. 배차 간격 단축을 위해선 최소 전동차 7편성(1편성은 열차 4량)이 필요하다. 1편성 구매비는 50억 원으로 7편성을 추가 운행하기 위해서는 약 350억 원이 필요하다. 별도 운영비도 연간 30억 원이 소요된다.

하지만 현재 코레일이 운영 중인 수도권 광역전철 13개 노선 중에 지자체가 전동차를 구매한 전례가 없다는 점에서 비수도권 차별이라는 비판이 나온다. 최근 수도권 광역전철 증편에는 사실상 모두 국비가 투입됐다. 2016년 개통한 경강선(경기도 성남 판교~여주)은 배차 간격 단축 민원이 쏟아지자 코레일 측이 2020년 3월 전동차 2편성을 추가 투입해 출근 시간 배차 간격을 줄였다. 또 코레일은 수인·분당선에도 2020년 11월 전동차를 추가 투입해 출퇴근 시간 배차 간격을 20분에서 15분대로 단축했다. 코레일은 이들 노선에 기존 보유 차량을 투입해 지자체가 예산을 부담하지 않았다. 특히 동해선과 길이 등 규모가 비슷한 경강선은 동해선보다 이용객이 적었지만 쉽게 증편이 이뤄졌다. 동해선은 하루 평균 이용객 기준으로 2019년 3만 74명, 2020년 2만 5548명, 2021년 2만 8762명이었지만, 경강선은 2019년 2만 9597명, 2020년 2만 2678명, 2021년 2만 4667명이었다. 부산시 도시철도과 관계자는 “코레일이 운영하는 광역전철 중 지자체가 증편 열차 비용을 부담한 사례가 없는 만큼 동해선도 코레일이 직접 열차를 구매해 운영해야 한다”고 말했다. 코레일 관계자는 “동해선은 혼잡도가 높지 않아 최소 3개월 정도 수요 변화를 모니터링해 열차 증편 여부를 검토해야 한다”고 말했다. 김성현 기자 kksh@