제2해신호 선원 5명 닷새째 실종
구명부환 의지해 표류 가능성도
해경, 실낱같은 희망도 놓지 않아

제2해신호 전복사고 원인 규명에 착수한 통영해양경찰서는 13일 선체 정밀합동감식을 진행했다. 현장에는 국립과학수사연구원, 해양수산부 안전정책과, 남해지방해양경찰청 과학수사계, 한국해양교통안전공단(Komsa), 한국해양안전심판원, 경상대학교 조선공학과, 선박설계업체 등 8개 기관 20여 명 함께했다. 통영해경 제공

경남 통영시 욕지도 인근에서 전복된 제2해신호 실종 선원 행방이 사고 발생 닷새가 넘도록 오리무중이다. 생존 골든타임이 임박한 가운데 해경과 관계 기관은 실낱같은 생환 가능성에 희망을 걸고 다시 한번 총력전에 나서기로 했다. 동시에 사고 원인 규명에도 속도를 낸다.

13일 통영해양경찰서에 따르면 해경은 사고 발생 사실을 인지한 지난 9일 오전 8시부터 이날까지 경비정 142척, 해군함정 15척, 관공선 42척, 민간선박 12척, 항공기 39기를 동원해 집중 수색을 벌였다.

사고 당시 제2해신호에는 선장 등 한국인 2명과 인도네시아인 7명 등 9명이 타고 있었다. 수색 첫날, 선장과 외국인 선원 3명을 발견한 이후 수색 범위를 대폭 확대하며 나흘 연속 철야 작업까지 벌였지만 나머지 5명은 찾지 못한 상태다.

그 사이 실종자 생환 가능성도 점점 희박해지고 있다. 한국해양항만학회지에 실린 ‘해양 수색구조 의사결정 지원을 위한 익수자 생존시간 고찰’ 논문을 보면 국내 익수자 최대 생존시간은 120시간이다. 2019년부터 2021년까지 이 시간 내 구조된 익수자 205명 중 131명은 사망했고 74명은 생존했다.

수온별 최대 생존시간은 0∼5도에서 2.5시간, 5∼10도에서 5.25시간, 10∼15도에서 8.75시간, 15∼20도에서 22시간, 20∼25도에서 42시간, 25도 이상에서 65시간이다. 사고 해역 수온은 15∼16도를 유지하고 있다.

실종자들이 해상에서 부유물에 의지하거나 선박 내 조난 장비를 활용하며 구조를 기다리고 있을 가능성도 있다. 제2해신호에는 구명부환(원형의 부력 물체)이 비치돼 있었지만, 사고 현장에는 없었다. 실종자들이 이를 이용해 표류 중일 수도 있다는 의미다. 해경 관계자는 “아직은 희망의 끈을 놓지 않고 있다”면서 “당장은 기간을 정하지 않고 구조에 최대한 전념할 계획”이라고 전했다.

사고 원인 조사도 본격화한다. 통영해경은 13일 선체 정밀합동감식을 진행했다. 현장에는 국립과학수사연구원, 해양수산부 안전정책과, 남해지방해양경찰청 과학수사계, 한국해양교통안전공단(Komsa), 한국해양안전심판원, 경상대학교 조선공학과, 선박설계업체 등 8개 기관 20여 명 함께했다.

통영해경 이정석 수사과장은 “조업 중 다른 선박과 충돌했는지, 스크루에 걸린 이물질이 직접적인 사고 원인 작용했는지를 중점적으로 살펴봤다”면서 “각 기관에서 분석한 자료를 종합해 원인을 밝혀낼 계획”이라고 밝혔다. 참여 기관이 많아 자료 수집에만 최소 4주 이상이 소요될 것으로 예상된다.

기상 악화로 인한 전복 가능성도 수사한다. 사고 시점으로 추정되는 8일 오후 9시께 사고 해역에는 풍량 특보가 발효돼 초속 13.8m의 바람과 최대 4m가 넘는 너울성 파도가 일었다. 여기에 선박입출항자동신고장치(V-PASS)가 제대로 작동하지 않은 이유와 엉터리 위치 보고에 대한 처벌 여부도 검토 중이다.

풍랑 특보 발효 해역에서 조업 중인 어선은 12시간 간격으로 위치를 보고해야 한다. 그런데 사고 추정 시간 2시간 뒤 제주어선안전조업국에 통지된 내용에는 제2해신호가 ‘정박 중’이라고 돼 있다. 선단장인 105명진호 선장이 레이더에서 표시된 어구 부표를 제2해신호로 착각해 잘못 보고한 것이다.

위치보고는 어선안전조업법 상 출항 시 지정된 선당장이 대표로 하게 돼 있다. 관할 안전본부에 위치를 통보하지 않거나 허위로 통지한 경우 최대 500만 원의 과태료를 부과하도록 하고 있다. 이 경우 고의성이 있었는지가 쟁점이다. 다만, 형사 처벌 근거는 없다.

김민진 기자 mjkim@busan.com