신규 운수권 경쟁 항공사 6분의 1
정부·부산시 활성화 대책 내놔야

부산시의회 브리핑룸에서 미래사회를 준비하는 시민공감과 가덕도허브공항시민추진단 등 부산 시민단체가 4일 에어부산 분리매각을 촉구하는 기자회견을 열었다. 김종진 기자 kjj1761@

중앙정부가 지역 거점 항공사인 에어부산에 운수권 배분을 의도적으로 홀대하고 있다는 지적이다. 〈부산일보〉 보도에 따르면 특정 항공 노선에 항공기를 운항하는 권리인 항공사의 운수권 배분에서 에어부산만 배제된 것으로 나타났다. 지난 10년간 국내 항공사에 신규로 배분된 134개 중에서 제주항공과 대구에 본점을 둔 티웨이항공이 각각 32개를 받았다. 하지만, 에어부산은 6분의 1에도 미치지 못하는 5개에 그쳤다. 그마저도 2020년부터 2023년까지 4년 동안에는 단 하나의 운수권조차 받지 못했다. 가덕신공항 개항을 불과 5년 앞두고 ‘중앙정부가 지역 거점 항공사 죽이기’를 벌이고 있다는 비난마저 살 정도이다.

특히, 티웨이항공과 제주항공 운수권은 10년 전에 비해 340%, 325% 늘어나는 등 특정 항공사에 대한 운수권 편중 현상이 심각한 수준이라고 한다. 이로 인해 항공기 1대당 보유한 운수권은 에어부산은 0.32개에 불과하지만, 티웨이항공은 0.75개, 제주항공 0.81개, 아시아나 0.75개로 배 이상이어서 ‘불공평한 배분’이 명확하게 드러났다. 오죽했으면 국회에서 ‘공정경쟁 위반은 물론이고, 지역 거점 항공사인 에어부산 죽이기’라고 강하게 비판할 정도이다. 특히, 지역사회에서 에어부산을 살리기 위한 분리 매각 요구가 거세지는 가운데, 운수권 홀대 행태는 정부의 국가균형발전 정책에도 역행한다는 지적이다.

또 다른 문제는 에어부산과 김해공항 활성화를 주도해야 할 부산시와 강서구마저 미온적인 태도로 일관하고 있다는 점이다. 비수도권 공항에서는 유일하게 김해공항만 항공기 정치장 등록 대수가 감소했기 때문이다. 이는 지자체의 인센티브와 세일즈 등 유치 노력과 밀접한 관계가 있다. 김해공항 등록 비행기는 2021년 31대에서 2022년 28대, 2023년 26대로 매년 감소하고 있다. 2021년 70대, 2022년 75대, 2023년 94대로 급성장하는 제주공항과는 너무나 대조적이다. 김해공항 입지 약화로 인해 부산이 추진하는 제2 허브공항, 관문공항 구축에 엄청난 문제가 노출된 셈이다. 에어부산을 홀대하는 중앙정부는 물론이고, 부산시와 강서구가 공항 활성화에 의지가 있느냐는 비난마저 일고 있다.

2029년 개항하는 가덕신공항이 관문공항으로 성공하기 위해서는 거점 항공사 유치와 김해공항의 국제노선 확대, 운수권 확보, 항공기 등록 확대 등이 필수적이다. 에어부산과 김해공항이 약화될수록 가덕신공항의 위상에도 악영향을 미칠 수밖에 없다. 정부와 부산시는 신속하게 거점 항공사와 김해공항 육성을 위한 마스터플랜을 마련해야 한다. 코로나 사태 이후 위축된 김해공항 활성화를 위해 지금부터라도 정부와 부산시의 피나는 노력이 절실하다. 지역 정치권도 항공산업 발전을 위해 머리를 맞대야 한다. ‘김해공항과 거점 항공사의 활성화가 가덕신공항과 글로벌 허브도시의 성공’과 직결된다는 점을 유념하길 바란다.