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2023.09.30 (토)
[경부 고속철 소음 피해] 전문가 진단
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외국선 법으로 엄격 규제·치밀 관리
우리나라는 2004년 4월부터 고속철(KTX) 시대를 맞이했다. 이전보다는 휠씬 더 빠른 시간에 이동할 수 있게 되었고 전국을 반일생활권화 했다. 반면 '속도' 때문에 소음 피해, 건강장애 같은 문제점들도 함께 낳았다.
일반적으로 고속주행 철도차량의 소음은 크게 차륜과 레일에 의한 전동음,동력장치에 의한 소음과 공력(공기바람)소음으로 분류된다.
프랑스에서 운행되는 TGV-A의 경우 시속 300km에서 전동음이 문제가 됐다. KTX 또한 동일한 현상을 보이고 있다.
전동음은 주로 차량의 레일과 인접한 바닥궤도의 재질에 영향을 받는다. 자갈궤도보다 콘크리트 궤도는 음의 반사면이 넓고 전파속도가 높기 때문에 소음이 더 커지게 된다.
KTX의 경우 거의 밀폐에 가까운 터널에 들어가게 되면 '웅~'거리는 소음으로 나타나 객차내로 고스란히 전달되는 현상마저 나타나고 있다.
이런 이유로 터널 구간이 58.7%를 차지하는 2단계(부산~동대구) 구간에서 자갈 궤도 대신 콘크리트 궤도를 98% 가까이 깔게 되면 소음과 진동 문제는 더욱 커질 수 밖에 없다.
외국의 철도 환경소음은 철로 인근 주민들에게 영향이 크기 때문에 강제적인 기준 법규를 정해 엄격히 관리하고 있다. 독일은 법에 소음 허용 기준치를 정해놓고 이를 초과할 경우엔 소음차단 시설을 설치하도록 규정하고 있다.
일본의 경우 콘크리트 궤도 부설 시점인 1975년에 환경소음 목표치 달성기간을 정해 차량개발과 방음시설 시공으로 소음기준을 달성하도록 하고 있다. 소음이 80dB을 초과하는 지역은 3년이내,70~75dB 이내 지역은 10년 이내 목표 기준치를 정해놓고 있다.
특히 유럽의 경우 90년대 중반이후 건설되는 콘크리트 궤도의 고속철에선 소음기준을 더욱 까다롭게 하고 있는 실정이다. 철도소음 대책도 전국가적으로 연구에 나서고 있다.
그렇다면 해법은 무엇인가? 첫째로 프랑스와 같이 시속 300km 주행시 이를 정확히 평가할 수 있는 소음예측식을 작성하고 이를 바탕으로 다시 환경영향평가를 시행해야 한다. 많은 소음측정을 실시, 자료를 축적해야 함은 물론이다.
둘째로 KTX의 환경기준을 제정하고 소음기준을 현실화해야 한다. 현재 우리나라 열차소음의 기준은 낮시간대에 등가소음(Leq)으로 70dB인데,대부분의 선진국은 고속철의 경우 60dB 이하로 두고 있다. 이를 단순하게 비교해도 음압은 9배가 더 높게 된다.
동체나 궤도상의 소음 대책이 따라야하겠지만 철저한 방음시설도 병행돼야 한다.
마지막으로 일본처럼 소음 기준목표 달성기간을 지정 공시하고 그 달성여부를 지역주민들에게 알려서 분쟁의 소지를 최대한 줄여야 할 것이다. KTX의 순기능이 빛을 발할 수 있도록 이제는 정부가 성의 있고 준비된 자세를 보일 때다.
김태구· 인제대 보건안전공학과 교수
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