김가야 한국해양대 국제해양문제연구소 석좌교수

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필자는 부산시장 정책특보로 있던 2000년 2월 '해양수도 부산'을 처음 제안했다. 그해 12월 18일 당시 안상영 시장이 공식 선포했다. 25년이 흐른 지금, 부산이 과연 해양수도로서 대한민국 제2의 도시 역할을 제대로 수행하고 있는지 의문이 든다. 그 이유는 부산 경제 활력 저하, 법·제도적 기반 미흡, 중앙정부 예산 부족 등 복합적이다. 이로 인해 도시 성장과 국가 발전의 중요한 국면에서 기대만큼의 성과를 거두기 못하고 있다.

현 정부가 추진하는 해양수도 부산은 부산이 지닌 해양산업의 잠재력을 극대화해 국가 경쟁력을 강화하고 고도의 자치권 보장과 국가균형발전을 연계해 지방시대를 촉진한다는 점에서 매우 전향적이고 혁신적이다.

특히 가덕신공항의 차질 없는 추진(2026년 예산 6889억 원 확정), 해양수산부 부산 이전 및 기능 확대, 해사법원 설치, HMM의 부산 이전, 북극항로의 부산항 환적 거점 육성 등은 해양산업 기반을 닦고 도시경쟁력을 높이는 핵심 전략이다. 그 중에서도 부산항을 북극항로의 아시아 출발항이자 글로벌 환적 거점으로 육성하기 위한 인프라 구축, 법·제도 기반 마련, 전문 인재 양성 의지는 해양수도 부산 실현의 핵심축이다.

해양수도 부산이 되기 위한 최우선 과제는 글로벌 공항의 확보다. 세계적 해양허브 톱10 도시들의 평가 결과를 보더라도 도시 경쟁력의 핵심 요소가 공항임을 분명히 보여준다. 싱가포르, 로테르담, 런던, 상하이 등이 대표적이다. 글로벌 공항의 부재는 부산 발전의 구조적 제약 요인이다.

가덕신공항 논의는 2002년 한일 월드컵을 한 달 앞두고 발생한 김해공항 북측 돗대산 참사 이후 본격화되었다. 최근 부지공사를 위한 수의계약 과정에서 시공사가 입찰 조건(84개월)과 다른 설계안을 제출함에 따라 계약이 중단되었고, 국토교통부는 발주 방식과 적정 공기를 재검토한 재추진 방안을 발표하였다.

주요 내용은 다음과 같다. △설계·시공 일괄입찰 방식 도입 △공사기간을 당초 84개월에서 106개월로 조정△ 사업비를 10.5조 원에서 10.7조 원으로 증액 △공기 단축을 위한 협력 체계 구축이다. 이를 기반으로 2025년 재입찰 공고, 기본설계 착수, 2026년 착공을 목표로 한다.

가덕신공항은 남부권의 글로벌 관문공항으로서 인천공항과 상호보완적 관계를 형성한다. 인천이 수도권의 하늘길이라면 가덕도는 남부 경제·물류의 관문이 될 것이다. 나아가 유사시 인천공항을 대체한다. 가덕신공항은 24시간 운영이 가능한 해상공항이라는 점에서 경쟁력이 매우 높다. 내륙에 위치해 소음 제약이 많은 김해공항과 달리 민원 부담이 없고, 안전성도 우수하다. 세계 주요 도시의 현지시간에 맞춘 스케줄 관리가 가능해지면 환승 효율이 높아지고, 야간 운항이 가능한 화물기의 증가로 물류 경쟁력 또한 강화될 것이다.

해양수도 부산의 실질적 완성은 가덕신공항 건설에 달렸다고 해도 지나치지 않다. 가덕신공항은 부산 경제뿐 아니라 국가와 남부권 전체의 재도약을 견인할 전략사업이며, 대한민국의 미래 항공·물류 경쟁력을 결정짓는 인프라다.