채권단 관리, 여객기 발주 중단·인력 유출
김해공항도 점유율 하락, 정부 결단 필요

대한항공과 아시아나항공 간 합병이 또 해를 넘길 것으로 전망되면서 그 사이에 낀 부산 거점 항공사 에어부산의 위상만 계속 위축되고 있다. '2023 부산세계박람회' 유치 염원을 담아 특별 도장한 에어부산 여객기. 연합뉴스

대한항공과 아시아나항공 간 합병이 또 해를 넘길 것으로 전망되면서 그 사이에 낀 부산 거점 항공사 에어부산의 위상만 계속 위축되고 있다. 2021년부터 시작된 양 항공사의 합병이 독점을 우려하는 유럽연합 등에 막혀 진척을 보지 못하는 동안 아시아나항공의 자회사인 에어부산은 항공기와 인력을 보강하지 못해 경쟁력 손실이 심각한 지경이다. 무엇보다 에어부산의 위축은 모항인 김해공항은 물론 향후 ‘LCC(저비용 항공사) 허브’를 바라는 가덕신공항의 위상과도 직결된 문제로 결코 가볍게 넘길 수 없는 사안이다. 지역의 미래가 걸려 있는 현안을 언제까지 양 항공사 합병의 종속변수로 내버려 둘 수만은 없다.

2019년 4월 산업은행의 아시아나항공 매각 추진 발표 이후 자회사인 에어부산은 사실상 손과 발이 묶인 상태다. 은행 채권단의 관리하에 있다 보니, 새로운 사업 계획 등 정상적인 경영 활동이 어렵다. 수년째 중장거리용 여객기 발주를 못 해 항공기 보유는 4년 전보다 5대나 줄었고, 국제선 항로도 9개나 감소했다. 올해까지 항공기 추가 도입이 없는 국내 LCC도 에어부산이 유일하다고 한다. 대구공항으로 본사를 옮긴 티웨이항공의 보유 항공기 30대에 비하면 무려 9대나 적다. 위상 추락으로 핵심 인력마저 유출되면서 증원 중인 경쟁사와는 분위기가 완전 딴판이다. 이대로 놔두면 되돌릴 수 없는 상황에 곧 이를 수도 있다.

에어부산의 위상 추락이 에어부산만의 일이 아님은 최근 김해공항 상황이 잘 보여 준다. 코로나19 이후 해외여행 수요가 폭발적으로 늘고 있음에도 오히려 김해공항의 올해 국제선 여객 점유율은 2019년에 비해 떨어졌다. 에어부산의 위축이 김해공항의 여객 점유율 감소로 이어진 것이다. 줄어든 점유율은 인천공항의 몫이 되었다고 한다. 김해공항으로선 분통 터지는 일이다. 지역민들이 에어부산을 포함해 정부가 약속한 김해공항의 LCC 허브 구축을 강력하게 요구하는 이유이기도 하다. 지금 상황이라면 연말 중국 하늘길이 열리더라도 김해공항의 몫은 미미할 게 뻔하다. 이래선 에어부산도, 김해공항의 미래도 없다.

사태 해결의 열쇠를 준 국토부와 산업은행이 이제는 결단을 내려야 할 시점이 됐다. 언제까지 대한항공의 입장에만 치우쳐 지역 LCC를 희생시키고만 있을 것인지 묻고 싶다. 에어부산을 이대로 망하게 할 계획이 아니라면 분리매각이든지, 경영 정상화든지 명확한 방향 제시를 해야 한다. 에어부산은 김해공항은 물론 향후 가덕신공항 운영의 핵심 항공사인 만큼 국토부는 통합 LCC 허브 육성 측면에서 사안을 봐야 할 것이다. 국토부는 2020년 11월 “통합 LCC는 지방공항 베이스”라고 약속까지 해 놓고는 이후 말을 바꿨지만, 지역민은 이에 동의한 적이 없다. 국토부가 애초 약속만 지킨다면 에어부산 문제 해결도 어렵지 않다.